Was beim Führerschein schiefläuft

Der ADAC drängt darauf, die Reform der Fahrausbildung nicht zu zerreden. Das ist richtig. Doch billiger wird der Führerschein nicht allein dadurch, dass Theorieunterricht digital und Übungsfahrten privat werden dürfen. Entscheidend ist, ob ein weitgehend intransparenter Markt seine Einsparungen auch an die Fahrschüler weitergibt.

Es gibt Leistungen, deren Preis man kennt, bevor man sie bestellt. Und es gibt den Führerschein. Bei ihm erfährt der Kunde zwar, was eine einzelne Fahrstunde, die Anmeldung oder die Vorstellung zur Prüfung kostet. Was am Ende auf der Rechnung steht, weiß er dagegen erst, wenn er längst im System steckt.

Der Fahrlehrer entscheidet, wann jemand prüfungsreif ist. Die Fahrschule kennt den Ausbildungsstand. Der Schüler kennt ihn nur bedingt. Ein Wechsel zu einem anderen Anbieter ist möglich, kostet aber Zeit, Nerven und häufig zusätzliches Geld. Der Führerschein ist deshalb zwar formal eine Leistung auf einem freien Markt. Es ist aber kein Markt, auf dem der Kunde Preis, Qualität und Gesamtumfang vor dem Kauf vernünftig vergleichen könnte.

Genau hier setzt die geplante Führerscheinreform an. Der ADAC appellierte am 9. Juli, das Vorhaben nicht zu zerreden. Die Reform könne die Ausbildung flexibler, moderner und günstiger machen, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden. Einen Tag später befasste sich der Bundesrat mit dem Gesetzentwurf. Beschlossenes Recht ist die Reform damit noch nicht; das parlamentarische Verfahren läuft weiter.

Ein Preis, der sich fast verdoppelt zu haben scheint

Der Handlungsdruck ist real. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums kostet der Führerschein der Klasse B inzwischen durchschnittlich rund 3.400 Euro. In teuren Regionen, nach mehreren Prüfungsversuchen oder bei besonders vielen Übungsstunden können daraus schnell 4.000 oder 5.000 Euro werden.

Noch aufschlussreicher ist die Entwicklung: Die Preise für Fahrschule und Führerscheingebühr lagen im März 2026 nach Berechnungen des Statistischen Bundesamtes 42,7 Prozent über dem Niveau von 2020. Die allgemeinen Verbraucherpreise stiegen im selben Zeitraum um 21,9 Prozent. Selbst Kraftstoffe verteuerten sich mit 37,5 Prozent weniger stark als die Position Fahrschule und Führerschein. Allein 2022 waren die entsprechenden Preise um 10,8 Prozent gestiegen, 2023 um 7,6 Prozent und 2024 nochmals um 5,8 Prozent.

Das beweist noch nicht, dass Fahrschulen flächendeckend überhöhte Gewinne erzielen. Die Statistik weist keine Gewinnmargen aus und fasst Fahrschulpreise mit Führerscheingebühren zusammen. Auch Fahrlehrergehälter, Versicherungen, Fahrzeuge, Mieten, Verwaltung und Ausfallzeiten sind teurer geworden. Gerade kleine Fahrschulen auf dem Land müssen Fahrzeuge und Personal vorhalten, obwohl ihre Auslastung schwankt.

Aber die Zahlen widerlegen das häufige Argument, die Preise seien lediglich im Gleichschritt mit den allgemeinen Kosten gestiegen. Das sind sie nicht. Die Fahrausbildung hat sich deutlich schneller verteuert. Deshalb ist die Frage nach Wettbewerb, Kalkulation und Gewinnmargen legitim – auch wenn sie sich mit den öffentlich verfügbaren Daten nicht abschließend beantworten lässt.

Was die Reform tatsächlich verändern soll

Die Bundesregierung will nicht staatlich festlegen, was eine Fahrstunde kosten darf. Sie setzt an der Menge der vorgeschriebenen Leistungen und an den Rahmenbedingungen an.

Der Theorieunterricht soll künftig vollständig digital oder im Selbststudium absolviert werden können. Fahrschüler könnten selbst entscheiden, ob sie Präsenzunterricht besuchen, mit einer App lernen oder verschiedene Formen kombinieren. Der derzeit mehr als 1.100 Fragen umfassende Katalog soll um ungefähr ein Drittel verkleinert werden. Die theoretische Prüfung bleibt bestehen.

Auch die zwölf gesetzlich festgelegten Sonderfahrten – fünf Überland-, vier Autobahn- und drei Nachtfahrten – sollen in dieser starren Form entfallen. Überland-, Autobahn- und Dunkelheitsfahrten bleiben jedoch Bestandteil der Ausbildung. Der Fahrlehrer muss weiterhin feststellen, dass der Schüler diese Situationen sicher beherrscht. Es geht also nicht darum, Autobahnfahrten abzuschaffen, sondern die Zahl der dafür benötigten Stunden stärker vom tatsächlichen Können abhängig zu machen. Die reine Fahrzeit der praktischen Prüfung soll auf das europarechtliche Mindestmaß von 25 Minuten sinken; einschließlich Vorbereitung, Aufgaben und Nachbesprechung soll die Prüfung weiterhin rund 40 Minuten dauern.

Der weitreichendste Teil ist ein Modell für private Übungsfahrten. Nach bestandener Theorieprüfung und mindestens sechs regulären Fahrstunden sollen Fahrschüler mit einer qualifizierten Begleitperson üben dürfen. Diese müsste unter anderem seit mindestens sieben Jahren eine Fahrerlaubnis besitzen, dürfte höchstens einen Punkt im Fahreignungsregister haben und müsste gemeinsam mit dem Schüler an einer Einweisung teilnehmen. Vorgesehen sind insgesamt 1.000 Kilometer begleitete Fahrpraxis, unterbrochen durch Kontroll- und Beobachtungsfahrten bei der Fahrschule.

Das ist keine Abschaffung der Fahrschule. Es wäre vielmehr eine Aufteilung: Die Fahrschule vermittelt Grundlagen, erkennt Fehler und kontrolliert den Ausbildungsstand. Routine, Blickführung und Erfahrung werden zusätzlich im privaten Fahrzeug gesammelt.

Die entscheidende Ersparnis entsteht außerhalb der Fahrschule

Das Ministerium kalkuliert derzeit mit im Mittel 35 Fahrstunden: zwölf Sonderfahrten und 23 gewöhnliche Übungsstunden. Unter Verwendung angenommener Durchschnittspreise ergibt sich daraus ein Betrag von knapp 2.334 Euro allein für diesen Teil der Ausbildung.

Für das Modell mit privaten Übungsfahrten rechnet die Bundesregierung beispielhaft mit deutlich weniger kostenpflichtigen Fahrschulstunden. Unter Einbeziehung der privaten Fahrzeugkosten, des Versicherungsschutzes, der vorgeschriebenen Einweisung und weiterer Ausgaben kommt sie auf etwa 1.617 Euro. Die rechnerische Ersparnis läge damit bei rund 717 Euro.

Das ist allerdings eine Modellrechnung, kein Preisversprechen. Der Verordnungsentwurf räumt selbst ein, dass sich die konkrete Ersparnis durch den Wegfall der festen Sonderfahrten nicht zuverlässig vorhersagen lässt. Wie viele Stunden tatsächlich erforderlich bleiben, hängt weiterhin vom individuellen Ausbildungsstand ab – und von der Einschätzung der Fahrschule.

Trotzdem ist der Ansatz plausibel. Autofahren lernt man nicht allein durch Erklärungen, sondern durch Wiederholung. Wer Abbiegen, Spurwechsel, Einparken und vorausschauendes Fahren hundertfach erlebt, geht routinierter in die Prüfung. Durchfallen ist teuer: Neue Fahrstunden, erneute Vorstellungsgebühren und eine weitere Prüfungsgebühr können mehrere Hundert Euro kosten. Im Jahr 2025 bestanden bei den Klassen B und BF17 nur 63 Prozent die Theorieprüfung und 65 Prozent die praktische Prüfung beim ersten Versuch.

Mehr private Fahrpraxis könnte daher an der richtigen Stelle ansetzen. Die bisherigen Erfahrungen mit dem Begleiteten Fahren ab 17 sprechen dafür. Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen ergaben für ehemalige BF17-Teilnehmer im ersten Jahr des selbstständigen Fahrens 19 Prozent weniger Unfallbeteiligungen und 18 Prozent weniger Verkehrsverstöße. Mehr Übung muss also kein Sicherheitsrisiko sein. Unter geregelten Bedingungen kann sie die Sicherheit sogar erhöhen.

Die Sicherheitsdebatte ist manchmal auch eine Geschäftsdebatte

Die Fahrschulverbände warnen dennoch vor einer Aushöhlung der Ausbildung. Reines Selbstlernen könne keine Einstellungen, Risikowahrnehmung und Verantwortungsbereitschaft vermitteln. Räume, Fahrzeuge und Personal müssten weiter finanziert werden, auch wenn weniger Unterricht in der Fahrschule stattfinde. Ein öffentliches Register mit Durchfallquoten könne außerdem dazu führen, dass Fahrschulen schwächere Schüler ablehnen, um ihre Statistik zu verbessern.

Das sind keine erfundenen Einwände. Ein Theorieunterricht, in dem ein guter Fahrlehrer reale Gefahrensituationen erklärt und Diskussionen anstößt, kann mehr leisten als das stumpfe Antippen von Multiple-Choice-Antworten. Auch eine rohe Erfolgsquote sagt wenig über die Qualität einer Fahrschule aus. Wer besonders viele unsichere, sprachlich benachteiligte oder zuvor anderswo durchgefallene Schüler übernimmt, könnte statistisch schlechter abschneiden als eine Schule, die nur unkomplizierte Bewerber annimmt.

Doch das Argument der Verkehrssicherheit darf nicht jede Reform beenden, bevor sie begonnen hat. Es fällt auf, dass fast jede Reduzierung bezahlter Pflichtleistungen als Gefahr dargestellt wird, während die stark steigenden Kosten selbst kaum als gesellschaftliches Problem der Branche erscheinen.

Sicherheit ist kein Besitzstand der Fahrschulen. Sie entsteht durch gute Anleitung, ausreichende Übung, vernünftige Prüfungen und eine Ausbildung, die sich an Erkenntnissen statt an überlieferten Pflichtstunden orientiert. Eine Stunde ist nicht schon deshalb pädagogisch wertvoll, weil sie auf einer Rechnung steht.

Andere Länder fahren längst anders

Der europäische Vergleich zeigt, dass eine sichere Fahrausbildung nicht zwingend das deutsche Modell voraussetzt. Einheitliche Regeln gibt es nicht. Viele Länder verbinden professionelle Ausbildung, private Fahrpraxis und Prüfungen anders miteinander.

In Frankreich sind für den klassischen Pkw-Führerschein grundsätzlich mindestens 20 Ausbildungsstunden vorgeschrieben. Ein Teil davon kann am Simulator stattfinden; mindestens 15 Stunden müssen im realen Straßenverkehr absolviert werden. Beim begleiteten Fahren dürfen Jugendliche bereits ab 15 Jahren nach einer Grundausbildung mit einer Begleitperson üben. Vor der Prüfung müssen sie mindestens 3.000 Kilometer Fahrpraxis sammeln.

Österreich kennt mit der L17-Ausbildung ebenfalls eine Kombination aus Fahrschule und privaten Ausbildungsfahrten. Nach einer theoretischen und praktischen Grundschulung werden mit Begleitpersonen insgesamt 3.000 Kilometer gefahren. Zwischendurch kontrolliert die Fahrschule den Lernfortschritt.

Großbritannien, inzwischen nicht mehr Mitglied der EU, geht noch weiter. Dort gibt es keine gesetzlich vorgeschriebene Mindestzahl professioneller Fahrstunden. Fahrschüler dürfen mit Familienmitgliedern oder Freunden üben, sofern die Begleitperson mindestens 21 Jahre alt ist und seit wenigstens drei Jahren den entsprechenden Führerschein besitzt. Entscheidend ist am Ende die Prüfung.

Keines dieser Systeme lässt sich unverändert nach Deutschland übertragen. Sie zeigen aber, dass die Alternative nicht lautet: deutsche Pflichtausbildung oder verantwortungsloses Herumfahren. Zwischen diesen Polen gibt es erprobte Modelle mit Grundschulung, Begleitung, Kilometernachweisen und Kontrollterminen.

Der Simulator ist nicht der Gegner der Wirklichkeit

Ähnlich schief wird die Debatte über Fahrsimulatoren geführt. Fahrschüler sollen nicht ausschließlich in einer künstlichen Welt lernen. Niemand wird durch einen Bildschirm auf alle unberechenbaren Situationen des Straßenverkehrs vorbereitet. Ein Simulator kann weder das Verhalten eines ungeduldigen Radfahrers noch Regen, schlechte Sicht und die Körpersprache anderer Verkehrsteilnehmer vollständig ersetzen.

Daraus folgt aber nicht, dass er nutzlos ist. Gefahrenbremsungen, Blicktechnik, Schaltvorgänge, das Heranfahren an Autobahnen oder seltene Gefahrensituationen lassen sich dort wiederholen, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden. Ein Schüler kann denselben Fehler mehrfach analysieren, statt für jede Wiederholung mit Fahrlehrer und Fahrzeug durch die Stadt zu fahren.

Der vorliegende Entwurf erlaubt Simulatoren deshalb als Ergänzung, aber nicht als vollständigen Ersatz für reale Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten. Bei der Ausbildung auf Automatikfahrzeugen mit späterer Schaltberechtigung sollen theoretische Inhalte, Simulation und reale Fahrpraxis miteinander kombiniert werden können; eine Überprüfung im echten Straßenverkehr bleibt vorgeschrieben.

Bemerkenswert ist, dass selbst der Deutsche Verkehrssicherheitsrat den Einsatz geeigneter Simulatoren grundsätzlich unterstützt. Er warnt zwar vor einem ausschließlich asynchronen Selbststudium in der Theorie, hält den Gesetzentwurf beim Simulator aber teilweise sogar für zu vorsichtig. Die Trennlinie verläuft also nicht zwischen Technik und Sicherheit. Sie verläuft zwischen sinnvoller Ergänzung und vollständigem Ersatz.

Wie ehrlich sind die Kalkulationen der Fahrschulen?

Bleibt die unangenehmste Frage: Sind die heutigen Preise tatsächlich durch die Kosten gerechtfertigt?

Eine pauschale Antwort wäre unseriös. Es gibt keine öffentlich zugängliche, repräsentative Übersicht über Umsätze, tatsächliche Fahrzeugkosten, Auslastung und Gewinne deutscher Fahrschulen. Große Anbieter in Ballungsräumen haben andere Bedingungen als ein Einzelbetrieb auf dem Land. Wer wenig Schüler hat und lange Anfahrten bewältigen muss, kalkuliert anders als eine Schule mit mehreren dicht ausgelasteten Fahrzeugen.

Trotzdem sollte man manche Begründung genauer betrachten. Fahrschulwagen werden nicht zwingend zum normalen Listenpreis beschafft. Hersteller wie Volkswagen werben ausdrücklich mit attraktiven Nachlässen, speziellen Leasing- und Finanzierungsangeboten sowie bereits ab Werk vorbereiteten Fahrschulfahrzeugen. Das heißt nicht, dass die Autos billig wären. Es heißt aber, dass eine Kalkulation auf Basis des offiziellen Endkundenpreises nicht zwangsläufig die tatsächlichen Anschaffungskosten abbildet.

Elektroautos können Energie- und Wartungskosten senken, verursachen aber weiterhin Leasingraten oder Abschreibungen, Versicherungen, Reifenverschleiß, Ladeinfrastruktur und Ausfallrisiken. Außerdem bleibt der Fahrlehrer unabhängig vom Antrieb der größte notwendige Produktionsfaktor. Ein E-Auto macht eine Fahrstunde daher nicht kostenlos.

Fragwürdig wird es jedoch, wenn einzelne Kostensteigerungen pauschal mit einem Aufschlag auf den gesamten Stundenpreis weitergereicht werden. Ein vereinfachtes Beispiel: Fährt ein Fahrschulwagen während einer Unterrichtseinheit 20 Kilometer und verbraucht sieben Liter auf 100 Kilometer, benötigt er 1,4 Liter Kraftstoff. Steigt der Literpreis um 20 Cent, erhöhen sich die unmittelbaren Kraftstoffkosten dieser Stunde um 28 Cent. Daraus folgt nicht automatisch, dass die Fahrstunde zwei oder drei Euro teurer werden muss.

Natürlich kalkuliert ein Unternehmen nicht jede Position isoliert. Es braucht Rücklagen und einen Gewinn. Doch ein prozentualer Aufschlag auf eine reine Kostensteigerung vergrößert die absolute Marge. Wer eine Verteuerung lediglich weitergeben will, müsste zunächst den tatsächlichen Mehrbetrag berechnen. Wer darüber hinaus erhöht, trifft eine neue Preisentscheidung – er reicht nicht bloß Kosten weiter.

Genau hier zeigt sich das Problem des angeblich freien Marktes. Fahrschulen dürfen ihre Preise grundsätzlich selbst bestimmen. Der Kunde kann theoretisch vergleichen. In der Praxis kennt er aber nur den Preis einer einzelnen Stunde, nicht die Zahl der Stunden, die ihm später empfohlen wird. Ein niedriger Stundenpreis kann bei mehr angesetzten Fahrstunden zu einem höheren Gesamtpreis führen. Umgekehrt kann eine teurere Schule mit effizienter Ausbildung am Ende günstiger sein.

Der Führerschein ist damit ein sogenanntes Vertrauensgut: Der Anbieter weiß besser als der Kunde, welche Leistung angeblich noch erforderlich ist. Wettbewerb über einzelne Preispositionen reicht in einem solchen Markt nicht aus.

Warum ein Preisdeckel trotzdem die falsche Lösung wäre

Der Staat könnte Fahrstundenpreise begrenzen. Das wäre jedoch ein grobes Instrument. Ein zu niedriger Höchstpreis könnte dazu führen, dass Fahrschulen schließen, weniger Personal einstellen oder zusätzliche Gebühren erfinden. Denkbar wäre auch, dass ein niedrigerer Stundenpreis durch mehr angesetzte Stunden ausgeglichen wird. Der Endpreis würde dann kaum sinken.

Wirksamer wäre es, den Wettbewerb auf den tatsächlichen Gesamtaufwand zu lenken. Fahrschulen könnten vor Vertragsschluss verpflichtet werden, nicht nur ihre Einzelpreise, sondern auch die durchschnittliche Zahl der Fahrstunden, den mittleren Gesamtpreis abgeschlossener Ausbildungen und sämtliche Zusatzentgelte offenzulegen. Sinnvoll wären Vergleichswerte für unterschiedliche Ausbildungsprofile, damit nicht jeder Anfänger mit einem theoretischen Mindestpreis angelockt wird, den kaum jemand erreicht.

Auch Erfolgsquoten können dazugehören, allerdings nur mit Mindestfallzahlen und einer Einordnung der Schülerstruktur. Eine bloße Rangliste der niedrigsten Durchfallquoten würde falsche Anreize schaffen. Aussagekräftiger wäre eine Kombination aus durchschnittlichem Gesamtpreis, Zahl der Unterrichtseinheiten, Ausbildungsdauer und Prüfungserfolg.

Ebenso wichtig wäre ein problemlos übertragbarer digitaler Ausbildungsnachweis. Wer mit seiner Fahrschule unzufrieden ist, müsste wechseln können, ohne bereits absolvierte Teile praktisch noch einmal bezahlen zu müssen. Erst die glaubhafte Möglichkeit des Wechsels erzeugt echten Wettbewerb.

Die Reform setzt immerhin an den richtigen Hebeln an: weniger vorgeschriebene Infrastruktur, flexibler Theorieerwerb, mehr private Übung und ein Transparenzregister. Der Nationale Normenkontrollrat errechnet daraus erhebliche Entlastungen für Bürger und Wirtschaft. Ob diese Entlastungen tatsächlich auf den Rechnungen der Fahrschüler erscheinen, ist damit aber noch nicht gesagt.

Die Reform braucht einen Kassensturz

Der ADAC hat recht: Die Führerscheinreform sollte nicht mit pauschalen Sicherheitswarnungen zerredet werden. Ein System wird nicht automatisch sicherer, weil es teuer, kompliziert und seit Jahrzehnten ähnlich organisiert ist.

Aber auch die Bundesregierung darf sich nicht mit einer theoretischen Einsparung zufriedengeben. Sinkt die Zahl der verpflichtenden Fahrstunden, werden Unterrichtsräume entbehrlicher und übernehmen Familien einen Teil der Übung, dann müssen diese Entlastungen bei den Fahrschülern ankommen. Bleiben die Gesamtpreise dagegen unverändert, würde die Reform vor allem die Kosten der Fahrschulen reduzieren und ihre Margen erhöhen.

Eine moderne Fahrausbildung muss deshalb drei Dinge gleichzeitig schaffen: Sie muss sicher sein, sie muss überprüfbar wirksam sein; und sie muss bezahlbar bleiben. Daran sollte die Reform gemessen werden. Nicht daran, ob sie jedes bisherige Geschäftsmodell unangetastet lässt.