Der Kleinwagen ist noch klein. Nur günstig ist er nicht mehr

Ein neuer Benzin-Kleinwagen kostet inzwischen durchschnittlich mehr als 24.000 Euro. Vor zehn Jahren waren es noch rund 13.500 Euro. Noch dazu gibt es in Deutschland nur noch 16 Neuwagen überhaupt, die weniger als 20.000 Euro kosten. Kein einziger davon stammt von einem Hersteller aus Deutschland. Das hat einerseits mit Inflation, Sicherheitsvorschriften und höheren Produktionskosten zu tun. Aber eben auch mit einer Autoindustrie, die lange lieber größere und profitablere Autos verkauft hat. Und in der Zwischenzeit lernen chinesische Hersteller ziemlich schnell, wie man in Deutschland Autohäuser eröffnet.

Ein Volkswagen Polo kostet derzeit mindestens 20.380 Euro.

Damit ist er Deutschlands billigster Neuwagen eines deutschen Herstellers.

Das ist einerseits eine gute Nachricht für Volkswagen.

Andererseits liegt die Betonung auf 20.380 Euro.

Noch 2021 gab es auf dem deutschen Markt 35 Neuwagen für weniger als 20.000 Euro. Im August 2026 zählt der ADAC nur noch 16. Unter ihnen befindet sich kein Fahrzeug eines deutschen Herstellers. Auch keines eines japanischen. Das günstigste Auto auf dem deutschen Markt ist derzeit der Dacia Sandero für 13.590 Euro. Dahinter folgen unter anderem Citroën C3, Dacia Spring, Kia Picanto, MG3, Leapmotor T03, Renault Clio und Seat Ibiza.

Vor fünf Jahren gab es sogar noch drei Neuwagen für ungefähr 10.000 Euro.

Heute gibt es für 10.000 Euro nur noch die Gelegenheit, sich auf dem Gebrauchtwagenmarkt umzusehen.

Durchschnittlich 24.117 Euro für einen kleinen Benziner

Eine neue Auswertung des ADAC zeigt, wie weit sich die Preise inzwischen verschoben haben.

2016 kostete das jeweils günstigste Einstiegsmodell der angebotenen Kleinwagen mit Verbrennungsmotor im Durchschnitt 13.557 Euro.

2026 sind es 24.117 Euro.

Ein Plus von 77,9 Prozent. Gleichzeitig sank die Zahl der angebotenen Verbrennermodelle von 71 auf nur noch 46. Bei den heute angebotenen Verbrennern in dieser Klasse handelt es sich praktisch nur noch um Benziner.

Einzelne Modelle machen den Preissprung noch anschaulicher.

Der Opel Corsa kostete 2013 in seiner Basisversion 11.980 Euro. Heute verlangt Opel mindestens 22.890 Euro.

Der Peugeot 208 stieg von 15.099 Euro im Jahr 2020 auf 24.480 Euro.

Der VW Polo von 15.139 auf 20.380 Euro.

Der Kleinwagen ist dabei nicht versehentlich in die Oberklasse gerutscht.

Nur sein Preis hat sich ein wenig verirrt.

Was der ADAC da eigentlich berechnet

Eine wichtige Einschränkung gehört allerdings dazu.

Die 24.117 Euro sind nicht der durchschnittlich von Kunden bezahlte Preis.

Der ADAC betrachtet sämtliche von ihm der Kleinst- und Kleinwagenklasse zugerechneten Modelle und nimmt jeweils die günstigste angebotene Variante. Auch kleine SUVs wie VW T-Cross, Hyundai Bayon oder Ford Puma werden einbezogen. Rabatte, Herstelleraktionen und individuell ausgehandelte Kaufpreise spielen dabei keine Rolle.

Die Zahl beantwortet also ungefähr diese Frage:

Was kostet im Durchschnitt die billigste Möglichkeit, eines der angebotenen Kleinwagenmodelle neu zu kaufen?

Und selbst diese billigste Möglichkeit kostet inzwischen mehr als 24.000 Euro.

Das macht die Sache auch nicht besser.

Bei den tatsächlich gekauften Neuwagen liegen die Summen ohnehin deutlich höher. Private Neuwagenkäufer zahlten 2025 laut DAT im Durchschnitt 44.560 Euro. Für einen neuen Benziner waren es durchschnittlich 33.150 Euro. Käufer deutscher Marken zahlten über alle Fahrzeugklassen hinweg im Mittel 50.570 Euro, Käufer von Importmarken 37.470 Euro.

Der deutsche Neuwagenmarkt hat sich also insgesamt ziemlich weit von dem entfernt, was man früher einmal als günstige individuelle Mobilität bezeichnet hätte.

Ist das einfach nur Inflation?

Autos sind nicht die einzigen Dinge, die in den vergangenen zehn Jahren teurer geworden sind.

Deshalb wäre ein Vergleich von 13.500 Euro damals mit 24.000 Euro heute ohne Blick auf die allgemeine Preisentwicklung etwas unfair.

Nur hilft die Inflation den Herstellern hier auch nicht besonders weit, denn:

Der Verbraucherpreisindex des Statistischen Bundesamtes lag 2016 bei 95,0 Punkten. 2025 waren es 121,9 Punkte. Das allgemeine Preisniveau stieg in diesem Zeitraum also um rund 28 Prozent.

Der durchschnittliche Verbrenner-Kleinwagen verteuerte sich zwischen 2016 und 2025 dagegen von 13.557 auf 25.357 Euro – um rund 87 Prozent. 2026 sank der Durchschnitt immerhin wieder auf 24.117 Euro.

Wäre der Kleinwagenpreis seit 2016 lediglich mit der allgemeinen Inflation gestiegen, läge er auf Basis des Preisniveaus von 2025 grob bei 17.400 Euro.

Tatsächlich waren es mehr als 25.000.

Inflation erklärt also einen Teil. Den größeren Teil erklärt sie nicht.

Heute muss auch das billigste Auto ziemlich viel können

Ein Teil der Preisentwicklung steckt tatsächlich im Auto.

Ein Kleinwagen des Jahres 2026 ist technisch nicht dasselbe Produkt wie ein Kleinwagen von 2013.

Seit Juli 2024 müssen neu zugelassene Pkw in der EU unter anderem mit intelligentem Geschwindigkeitsassistenten, Müdigkeitswarner, Rückfahr-Erkennung, Notbremssystem, Spurhalteassistent, Unfalldatenspeicher und weiteren Sicherheitssystemen ausgestattet sein. Hinzu kommen Anforderungen an Cybersecurity und weitere technische Standards.

Auch Abgasvorschriften wurden in den vergangenen Jahren verschärft.

Das hat bei einem Kleinwagen einen besonderen Effekt.

Eine Kamera kostet nicht nur deshalb weniger, weil sie an einem kleinen Auto montiert wird. Ein Steuergerät wird nicht automatisch zum halben Preis produziert, weil das Fahrzeug daneben vier Meter statt fünf Meter lang ist. Softwareentwicklung, Sensoren, Abgasnachbehandlung und Zulassungsverfahren verursachen teilweise Kosten, die sich nicht proportional zur Fahrzeuggröße reduzieren.

Bei einem 60.000-Euro-Auto fallen zusätzliche 500 oder 1.000 Euro Technik prozentual weniger ins Gewicht.

Bei einem Auto, das eigentlich 12.000 Euro kosten soll, merkt man sie ziemlich schnell.

Hersteller führen genau dieses Argument seit Jahren an. Der ADAC verweist darauf, dass Unternehmen bereits die Kosten zur Einhaltung der Euro-6-Normen und zusätzliche Sicherheitsausstattung als Gründe genannt hätten, weshalb sich manche Kleinwagen nicht mehr wirtschaftlich weiterentwickeln ließen.

Das Argument ist nicht erfunden. Es erklärt nur nicht alles.

Denn große Autos bringen mehr Geld

Es gibt noch einen ausgesprochen einfachen Grund dafür, warum Hersteller lieber ein SUV für 40.000 Euro bauen als einen Kleinstwagen für 12.000:

Mit dem SUV lässt sich mehr verdienen.

Auch der ADAC nennt ausdrücklich die Konzentration der Hersteller auf größere Fahrzeuge mit höheren Gewinnmargen als einen wesentlichen Grund dafür, dass Klein- und Kleinstwagen aus den Modellprogrammen verschwunden sind.

Ford Ka+ und Fiesta sind weg.

Opel Karl und Adam ebenfalls.

Citroën C1 und Peugeot 108 verschwanden.

Škoda Citigo und Seat Mii wurden eingestellt.

Der Mitsubishi Space Star ist ausgelaufen.

Auch der BMW i3 ist Geschichte.

Nicht alle diese Autos verschwanden aus demselben Grund. Manche waren technisch überholt, andere verkauften sich schlechter, bei anderen hätte eine neue Generation erhebliche Investitionen verlangt.

Das Ergebnis ist dennoch bemerkenswert ähnlich:

Am unteren Ende des Marktes wurde das Angebot kleiner.

Hersteller konnten während der Lieferengpässe der Corona-Jahre außerdem lernen, dass sich mit knappen Halbleitern sinnvollerweise zuerst diejenigen Fahrzeuge bauen lassen, an denen besonders viel verdient wird.

Der Kunde, der einen 12.000-Euro-Kleinwagen wollte, war betriebswirtschaftlich nicht unbedingt der aufregendste Mensch im Autohaus.

Die EU ist schuld. Ein bisschen.

Von der Autoindustrie wird deshalb gerne nach Brüssel gezeigt.

Renault und Stellantis forderten 2025 gemeinsam spezielle, weniger belastende Regeln für kleine Fahrzeuge. Die damaligen Konzernchefs argumentierten, viele europäische Vorschriften seien faktisch für größere und teurere Autos konzipiert und machten günstige Kleinwagen zunehmend unrentabel.

Daran ist etwas dran.

Die verpflichtende Sicherheitsausstattung verursacht Kosten, die gerade bei billigen Autos stark ins Gewicht fallen.

Nur wäre die Schlussfolgerung „der Kleinwagen kostet 24.000 Euro wegen der EU“ ebenfalls ausgesprochen bequem.

Denn nicht jede Ausstattung, die einen heutigen Kleinwagen verteuert, ist vorgeschrieben.

Große Touchscreens, aufwendige Infotainmentsysteme, Ambientebeleuchtung, größere Räder, Keyless-Systeme oder Komfortpakete sind keine zwingende Voraussetzung dafür, in Europa ein Auto verkaufen zu dürfen.

Der ADAC sieht deshalb ausdrücklich Sparpotenzial bei Komfort- und Unterhaltungsfunktionen.

Allerdings sollte man auch diese Forderung nicht überschätzen.

Aus einem 24.000-Euro-Kleinwagen wird nicht automatisch wieder ein 13.000-Euro-Auto, nur weil man das Display kleiner macht.

Die Verteuerung ist das Ergebnis aus Vorschriften, höheren Produktionskosten, besserer Ausstattung, technischen Ansprüchen – und der Frage, welche Gewinnspanne ein Hersteller akzeptieren möchte.

Letzteres steht in keiner EU-Verordnung.

Volkswagen ohne „Volks-Wagen“?

Damit kommt man zu einer etwas unangenehmen Frage für die deutsche Autoindustrie.

Hat Deutschland den Volkswagen verloren?

Als Markenname natürlich nicht.

Volkswagen existiert weiterhin.

Der ursprüngliche Gedanke hinter einer Volumenmarke wie Volkswagen war allerdings einmal, Autos für sehr viele Menschen anzubieten. Käfer, Golf und Polo wurden nicht deshalb zu Millionenstückzahlen, weil ausschließlich wohlhabende Dienstwagenfahrer noch einen Zweitwagen suchten.

Heute gibt es kein einziges deutsches Neuwagenmodell unter 20.000 Euro.

Noch 2018 kostete sogar ein VW Golf in der Basisversion weniger als 20.000 Euro.

Heute beginnt ein Golf bei knapp 30.000 Euro.

Das ist eine ziemlich grundlegende Verschiebung.

Volkswagen scheint das inzwischen selbst bemerkt zu haben.

Der neue elektrische ID. Polo ist seit diesem Jahr ab 24.995 Euro erhältlich. Für 2027 kündigt Volkswagen mit dem ID. EVERY1 außerdem ein noch kleineres Elektroauto mit einem angestrebten Einstiegspreis von ungefähr 20.000 Euro an. Volkswagen verwendet dafür selbst bemerkenswerterweise die Formulierung „Mobilität für alle“.

Man könnte sagen:

Die Idee des Volkswagens bekommt gerade ein Comeback.

Nur startet sie diesmal bei ungefähr 20.000 Euro.

Ausgerechnet beim Elektroauto gehen die Preise nach unten

Während Benzin-Kleinwagen in den vergangenen Jahren immer teurer wurden, passiert beim Elektroauto inzwischen das Gegenteil.

2024 kostete das elektrische Kleinwagenangebot nach ADAC-Berechnung durchschnittlich 32.728 Euro.

2025 waren es 31.679 Euro.

2026 noch 29.716 Euro.

Innerhalb von zwei Jahren ein Rückgang von gut neun Prozent. Gleichzeitig ist die Zahl der angebotenen Elektro-Kleinwagen auf 37 gestiegen.

Inzwischen gibt es mehrere konkrete Elektroautos deutlich unter diesem Durchschnitt.

• Dacia Spring: 16.900 Euro
• Leapmotor T03: 18.900 Euro
• Renault Twingo E-Tech: 19.990 Euro
• Citroën ë-C3: rund 20.000 Euro
• BYD Dolphin Surf: 22.990 Euro
• Hyundai Inster: rund 24.400 Euro
• VW ID. Polo: 24.995 Euro

Noch ist ein Elektro-Kleinwagen im Durchschnitt teurer als ein Benziner.

Aber der Abstand schrumpft.

Und erstmals seit langer Zeit entsteht ausgerechnet beim technisch vermeintlich teureren Antrieb wieder ein echter Preiswettbewerb nach unten.

Warum können Elektroautos plötzlich billiger werden?

Der teuerste Einzelbestandteil eines Elektroautos ist die Batterie.

Und die wird seit Jahren günstiger.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur sanken die durchschnittlichen Batteriepreise 2025 weltweit noch einmal um acht Prozent. Neue Zellchemien, effizientere Produktion, geringere Materialkosten und vor allem ein harter Wettbewerb zwischen Batterieherstellern drücken die Preise.

Besonders stark ist dieser Effekt in China.

Dort waren Batteriepakete 2025 im Durchschnitt rund 35 Prozent billiger als in Europa. China produzierte gleichzeitig mehr als 80 Prozent der weltweiten Batteriezellen.

Die IEA stellte außerdem fest, dass 2025 in Deutschland neue günstigere Modelle und niedrigere Batteriekosten den durchschnittlichen Preis von Elektroautos erstmals spürbar nach unten drückten.

Genau hier liegt der vielleicht größte Unterschied zwischen dem alten Verbrenner-Kleinwagen und dem neuen Elektro-Kleinwagen.

Beim Verbrennungsmotor wird eine technisch immer komplexere Antriebstechnik in einem schrumpfenden Markt weiterentwickelt.

Beim Elektroauto wächst der Markt, Batteriekosten sinken und immer mehr Hersteller kämpfen um Stückzahlen.

Das ist eine wesentlich bessere Ausgangslage für fallende Preise.

Baut China den neuen Volkswagen?

Die Vorstellung liegt deshalb nahe.

Wenn europäische Hersteller den günstigen Markt verlassen, kommen eben chinesische Unternehmen und übernehmen ihn.

So einfach ist es noch nicht. Aber völlig abwegig ist die Frage auch nicht mehr.

China hat bei Elektroautos einen massiven Kostenvorteil. Laut IEA waren 2025 fast 70 Prozent der in China verkauften batterieelektrischen Autos bereits ohne Kaufprämien günstiger als vergleichbare Verbrenner. Bei kleinen Fahrzeugen haben Elektroautos den klassischen Verbrenner dort inzwischen weitgehend verdrängt.

Dieser Wettbewerb drängt nun nach Europa.

• Leapmotor verkauft den T03 für 18.900 Euro
• BYD den Dolphin Surf offiziell ab 22.990 Euro
• MG bietet mit dem MG3 sogar einen Benziner für 17.990 Euro an

Und Xiaomi hat in dieser Woche angekündigt, 2027 mit Autos nach Deutschland zu kommen. Das Unternehmen hat dafür bereits Absichtserklärungen mit acht großen deutschen Händlergruppen unterschrieben.

China kommt nicht irgendwann. China sucht gerade Autohäuser.

Ganz so billig darf China in Europa allerdings nicht verkaufen

Der Preisvorteil chinesischer Hersteller ist politisch umstritten.

Die EU-Kommission kam nach einer Untersuchung zu dem Ergebnis, dass die chinesische Elektroautoindustrie von staatlichen Subventionen profitiert, die europäischen Herstellern wirtschaftlich schaden könnten.

Seit Ende 2024 gelten deshalb zusätzliche Ausgleichszölle.

Für BYD beträgt der Satz 17 Prozent, für Geely 18,8 Prozent und für den MG-Mutterkonzern SAIC 35,3 Prozent. Andere Hersteller werden je nach Kooperation mit der EU-Untersuchung unterschiedlich behandelt.

Bemerkenswert ist deshalb:

Einige chinesische Modelle sind selbst nach zusätzlichen europäischen Zöllen preislich konkurrenzfähig.

Das lässt erahnen, wie groß der Kostenvorsprung teilweise sein muss.

Gleichzeitig beginnen chinesische Hersteller, Produktion nach Europa zu verlagern oder mit europäischen Konzernen zusammenzuarbeiten.

Leapmotor beispielsweise wird außerhalb Chinas über ein Gemeinschaftsunternehmen mit Stellantis vertrieben. Stellantis hält rund 21 Prozent an dem chinesischen Hersteller. Beide Unternehmen prüfen inzwischen weitere gemeinsame Produktion in europäischen Stellantis-Werken.

Die Trennung zwischen „europäischem Auto“ und „chinesischem Auto“ wird damit ohnehin etwas komplizierter.

Aber will der deutsche Kunde überhaupt ein chinesisches Auto?

Bislang lautet die Antwort:

Nicht besonders viele.

Die Deutsche Automobil Treuhand hat für ihren DAT-Report 2026 untersucht, wie deutsche Autofahrer chinesische Marken wahrnehmen.

Bekannt sind sie inzwischen.

65 Prozent der jüngsten Neuwagenkäufer hatten chinesische Fahrzeuge bereits im Straßenverkehr wahrgenommen. Fast 80 Prozent waren ihnen in Medien oder Werbung begegnet.

Beim Kaufinteresse wird aus der großen Sichtbarkeit allerdings eine wesentlich kleinere Zahl.

Nur fünf Prozent der befragten Neuwagenkäufer konnten sich den Kauf einer chinesischen Marke vorstellen.

Unter allen Pkw-Haltern waren es immerhin 29 Prozent. Bei Haltern der Generation Z bis 29 Jahre 35 Prozent.

Das ist für deutsche Hersteller eine beruhigende Nachricht.

Für eine gewisse Zeit.

Denn Markenbindung ist stark, aber nicht unendlich.

56 Prozent der Neuwagenkäufer blieben beim tatsächlichen Kauf ihrer bisherigen Marke treu. Besonders wichtig waren positive eigene Erfahrungen.

Neue Hersteller müssen deshalb etwas tun, was Volkswagen, Opel oder Mercedes seit Jahrzehnten nicht mehr tun müssen:

Erst einmal Vertrauen aufbauen.

„Und wo lasse ich den Chinesen reparieren?“

Genau hier liegt eine der größten Hemmschwellen.

Ein günstiges Auto hilft wenig, wenn nach einem Unfall sechs Wochen lang niemand weiß, woher der neue Kotflügel kommen soll.

Bei völlig neuen Marken sind Fragen nach Ersatzteilversorgung, Garantiebearbeitung, Softwareunterstützung, Wiederverkaufswert und Werkstattnetz deshalb vollkommen berechtigt.

Nur stimmt die Vorstellung, chinesische Autos würden grundsätzlich ohne Werkstattnetz nach Deutschland gestellt, inzwischen nicht mehr.

BYD hatte Anfang 2025 gerade einmal 26 Vertriebsstandorte in Deutschland.

Im Juni 2026 unterzeichnete das Unternehmen bereits seinen 200. Händlervertrag. Dabei arbeitet BYD bewusst mit bestehenden deutschen Autohausgruppen zusammen.

Leapmotor geht noch einen Schritt weiter.

Die Marke nutzt das bestehende Händler- und Servicenetz des Stellantis-Konzerns. Europaweit gab es Anfang 2026 bereits mehr als 800 Verkaufs- und Servicestellen. Nach Angaben von Stellantis sollen die meisten Kunden einen Servicepunkt innerhalb von etwa 25 Fahrminuten erreichen können.

Und Xiaomi kündigte gestern seinen Deutschlandstart für 2027 gleich zusammen mit etablierten deutschen Händlergruppen wie Emil Frey, Hahn, LUEG und Dello an.

Das Werkstattproblem wird es also auch ziemlich schnell kleiner.

Für deutsche Autohäuser muss China nicht unbedingt der Feind sein

Das macht die Entwicklung für deutsche Händler interessant.

Wenn ein deutscher Hersteller kein günstiges Auto mehr anbietet, der Kunde aber eines kaufen möchte, gibt es für ein Autohaus im Wesentlichen drei Möglichkeiten:

Es verkauft ihm einen teureren Wagen.

Es verliert ihn an einen anderen Händler.

Oder es nimmt irgendwann die andere Marke selbst ins Haus. Und genau das passiert gerade.

Chinesische Hersteller bauen ihr deutsches Netz nicht ausschließlich mit futuristischen Direktvertriebszentren auf der grünen Wiese.

Sie werben um klassische Händlergruppen.

Für den deutschen Autohandel kann der chinesische Markteintritt deshalb gleichzeitig Bedrohung und Geschäftschance sein.

Ein Autohaus, das gestern nur europäische Marken verkauft hat, kann morgen BYD, Leapmotor oder Xiaomi danebenstellen.

Für Hersteller ist das unangenehmer als für Händler.

Der Händler braucht schließlich vor allem Autos, die Kunden kaufen wollen.

Hat die deutsche Industrie ihren Heimatmarkt vergessen?

So zugespitzt wäre das zu einfach.

Volkswagen, BMW und Mercedes haben den deutschen Markt nicht versehentlich übersehen.

Deutschland bleibt für sie wichtig.

Aber die Wirtschaft der vergangenen Jahre hat andere Prioritäten belohnt.

Größere Fahrzeuge bringen höhere Margen.

Premiumautos lassen sich international teuer verkaufen.

SUVs wurden weltweit stärker nachgefragt.

China entwickelte sich über Jahre zu einem riesigen und besonders wichtigen Absatzmarkt für deutsche Hersteller.

Und bei knappen Produktionskapazitäten war ein günstiger Kleinwagen nicht zwangsläufig das Produkt, mit dem sich die höchste Rendite erzielen ließ.

Man kann das als vernünftige Unternehmensstrategie bezeichnen.

Man darf dann allerdings nicht überrascht sein, wenn am unteren Ende irgendwann andere Hersteller auftauchen.

Ausgerechnet China ist inzwischen eines der Probleme von Volkswagen

Dass diese Strategie nicht dauerhaft funktioniert, lässt sich derzeit bei Volkswagen beobachten.

Der Konzern kämpft gleichzeitig mit hohen Kosten in Europa, sinkenden Verkäufen in China, stärkerer asiatischer Konkurrenz, Überkapazitäten und zusätzlichen Handelsproblemen in den USA.

Der Volkswagen-Aufsichtsrat hat gerade einen nochmals erheblich verschärften Umbau beschlossen. Konzernweit stehen zusätzlich rund 50.000 Stellen zur Disposition; insgesamt summieren sich laufende und neue Abbaupläne auf eine Größenordnung von rund 100.000 Stellen. Gleichzeitig ist die Zukunft mehrerer deutscher Produktionsstandorte unklar.

Darunter ist auch das Audi-Werk in Neckarsulm.

Und hier lohnt sich eine Korrektur der derzeit kursierenden Schlagzeile.

Nein, die Schließung von Audi Neckarsulm ist noch nicht beschlossen

In den vergangenen Tagen wurde berichtet, die Fahrzeugproduktion in Neckarsulm solle spätestens 2034 enden.

Tatsächlich steht der Standort massiv unter Druck.

Der Volkswagen-Konzern sagt, dass für Neckarsulm sowie Emden, Zwickau und Hannover derzeit keine wirtschaftlich wettbewerbsfähige Folgebelegung nach Auslaufen der heutigen Modelle garantiert werden könne. Alternative Nutzungen werden geprüft.

Aber:

Eine endgültige Schließung des Standorts Neckarsulm ist Stand 4. September 2026 nicht beschlossen.

Nach dem jüngsten Aufsichtsratsbeschluss erhält Neckarsulm bis zum 30. Juni 2027 Zeit, ein tragfähiges und wettbewerbsfähiges Konzept für die Produktion nach 2034 zu entwickeln. Die Stadt Neckarsulm spricht deshalb selbst von einer vorerst abgewendeten Schließung.

Das ist keine Bestandsgarantie.

Aber eben auch noch kein beschlossener Werkstod.

Für eine Region mit rund 15.000 Audi-Beschäftigten ist dieser Unterschied nicht ganz nebensächlich.

Ist der teure Kleinwagen schuld an solchen Werkproblemen?

Nein.

So direkt lässt sich die Rechnung nicht machen.

Volkswagens Probleme entstehen nicht deshalb, weil der Polo 20.380 Euro kostet.

Der Konzern leidet unter einer wesentlich größeren Mischung aus hohen deutschen Produktionskosten, schwacher Kapazitätsauslastung, Problemen im chinesischen Markt, amerikanischen Zöllen, komplizierten Konzernstrukturen und einem internationalen Wettbewerb, der erheblich härter geworden ist.

Trotzdem hängen die Themen zusammen.

Denn der Verlust des günstigen Segments ist ein Beispiel dafür, wie sich die europäische Industrie in den vergangenen Jahren positioniert hat:

mehr Ausstattung,

größere Fahrzeuge,

höhere Preise,

höhere Margen.

Das funktioniert hervorragend, solange genügend Kunden diese Preise bezahlen und ausländische Konkurrenten nicht dieselbe Technik wesentlich günstiger anbieten.

Der zweite Teil dieser Voraussetzung beginnt gerade zu wackeln.

Vielleicht kommt der neue Volkswagen trotzdem aus Wolfsburg

Es wäre deshalb ebenfalls voreilig, die Zukunft des günstigen Autos schon an BYD oder Leapmotor zu übergeben.

Europäische Hersteller reagieren.

Renault hat den neuen elektrischen Twingo für 19.990 Euro auf den Markt gebracht.

Citroën bietet den ë-C3 um 20.000 Euro an.

Volkswagen verkauft den ID. Polo ab 24.995 Euro und plant für 2027 den ID. EVERY1 um 20.000 Euro.

Auch die Batteriekosten bewegen sich in die richtige Richtung.

Und steigende Stückzahlen ermöglichen bei Elektroautos Plattformstrategien, bei denen Motor, Batterie, Elektronik und Software über mehrere Marken und Modelle geteilt werden können.

Genau das versucht Volkswagen mit seiner neuen elektrischen Kleinwagenfamilie.

Bemerkenswert ist nur, dass die europäische Autoindustrie dafür offenbar erst wieder lernen musste, dass es Menschen gibt, die kein 45.000-Euro-Auto suchen.

Billig ist 20.000 Euro allerdings auch nicht

Und darin liegt das vielleicht größte Problem der ganzen Debatte.

20.000 Euro gelten inzwischen bereits als Erfolg.

Volkswagen kündigt ein Elektroauto für ungefähr 20.000 Euro als „Mobilität für alle“ an.

Renault bekommt Aufmerksamkeit dafür, mit dem Twingo knapp unter dieser Grenze zu bleiben.

Der ADAC führt stolz eine Liste mit 16 Autos, die überhaupt noch weniger kosten.

Vor wenigen Jahren wäre ein Kleinwagen für 20.000 Euro nicht unbedingt als soziale Mobilitätsoffensive durchgegangen.

Die Bezugspunkte haben sich einfach verschoben.

Der derzeit billigste Neuwagen Deutschlands, der Dacia Sandero, kostet 13.590 Euro.

Das ist immer noch erheblich weniger als der Durchschnitt.

Aber selbst dessen aktuelle Generation startete 2021 einmal bei rund 8.500 Euro.

Heute wären 8.500 Euro auf dem Neuwagenmarkt kein günstiger Einstiegspreis sondern eine historische Ausnahme.

Der Markt entdeckt gerade wieder, wofür Kleinwagen einmal gedacht waren

Der ADAC fordert die Hersteller auf, Kleinwagen wieder stärker als das zu behandeln, was sie ursprünglich waren:

Eine einfache, bezahlbare Mobilität.

Das klingt nicht besonders revolutionär.

Bei einem Kleinwagenmarkt mit durchschnittlich 24.117 Euro für den Benziner und 29.716 Euro für das Elektroauto ist es inzwischen fast schon eine Produktidee.

Der Wettbewerb könnte den Herstellern dabei helfen.

Europäische Marken bringen wieder kleinere Elektroautos.

Batterien werden günstiger.

Chinesische Unternehmen erhöhen den Preisdruck.

Und etablierte deutsche Autohäuser beginnen, genau deren Fahrzeuge zu verkaufen.

Ob daraus tatsächlich wieder Autos für breite Bevölkerungsschichten entstehen, wird sich zeigen.

Der entscheidende Wettbewerb der kommenden Jahre könnte jedenfalls weniger darum gehen, wer das größte Display, die höchste Motorleistung oder den nächsten Zwei-Tonnen-SUV anbietet.

Sondern darum, wer ein gutes Auto wieder so bauen kann, dass normale Menschen es bezahlen können.

Volkswagen hätte für so ein Produkt sogar schon einen ziemlich passenden Namen.