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Nur einmal täglich erhöhen, die Steuer senken und demnächst vielleicht noch einen Höchstpreis festlegen: Die Bundesregierung greift derzeit auf mehreren Ebenen in den Kraftstoffmarkt ein. Der ADAC hat deshalb Wissenschaft, Politik und Mineralölwirtschaft zusammengerufen und eine eigentlich einfache Frage gestellt: Wird Tanken dadurch tatsächlich günstiger? Die bisherigen Erfahrungen liefern darauf eine ziemlich komplizierte Antwort. Der Tankrabatt kommt größtenteils an. Die 12-Uhr-Regel macht Preise berechenbarer, aber offenbar nicht billiger. Und beim geplanten Preisdeckel entscheidet nahezu alles darüber, wie er berechnet wird.
Wer derzeit verstehen möchte, wie sich der Preis an einer deutschen Tankstelle zusammensetzt, braucht etwas mehr als den Blick auf den Ölpreis.
Da wäre zunächst der internationale Markt.
Dann Raffinerien und Großhandel.
Transport und Tankstellenmargen.
Energiesteuer.
Mehrwertsteuer.
CO₂-Preis.
Und inzwischen zusätzlich eine Vorschrift, nach der Tankstellen den Preis nur noch um 12 Uhr erhöhen dürfen.
Ab Oktober kommt wieder eine vorübergehend niedrigere Energiesteuer hinzu.
Und spätestens Anfang 2027 möchte die Bundesregierung nach derzeitiger Planung außerdem einen Spritpreisdeckel einführen.
Der Kraftstoffmarkt bekommt damit gerade bemerkenswert viel staatliche Begleitung.
Der ADAC wollte am Mittwoch, 23. September, bei einem „Gespräch zur Mobilität“ in Berlin wissen, was davon eigentlich funktioniert. Vertreter aus Politik, Wissenschaft und Mineralölwirtschaft diskutierten darüber, welche Eingriffe tatsächlich an der Zapfsäule ankommen. Grundlage waren neben eigenen ADAC-Daten auch Analysen des Düsseldorfer Wettbewerbsökonomen Justus Haucap.
Die kurze Antwort lautet:
Es kommt darauf an, was man mit „funktionieren“ meint.
Warum ist Sprit überhaupt wieder so teuer?
Die aktuelle Debatte entstand nicht zufällig im September.
Nach Angaben der Bundesregierung verteuerte sich Rohöl im Zuge des Iran-Nahost-Konflikts und der zeitweisen Sperrung der Schifffahrtsroute durch die Straße von Hormus um rund 30 Prozent. Ölpreise von mehr als 100 Dollar je Barrel schlugen anschließend auf die europäischen Kraftstoffmärkte durch.
Damit steht die Bundesregierung vor einem Problem, das sie nur begrenzt beeinflussen kann.
Deutschland kann den Weltmarktpreis für Rohöl nicht festlegen.
Es kann aber verändern, wie viel Steuer auf einen Liter Benzin oder Diesel erhoben wird, wie Tankstellen ihre Preise ändern dürfen, wie streng der Wettbewerb kontrolliert wird – und theoretisch auch, wie hoch der Verkaufspreis maximal sein darf.
Genau das passiert derzeit gleichzeitig.
Erst einmal sollte Tanken berechenbarer werden
Die erste große Änderung trat bereits am 1. April 2026 in Kraft.
Seitdem dürfen Tankstellen ihre Preise für E5, E10 und Diesel nur noch einmal täglich erhöhen:
um 12 Uhr.
Senken dürfen sie die Preise dagegen jederzeit.
Das Vorbild stammt aus Österreich. Dort gilt das Grundprinzip der einmaligen täglichen Preiserhöhung bereits seit 2011.
Die deutsche Bundesregierung wollte damit vor allem ein Problem lösen, das Autofahrer seit Jahren kennen.
Man sieht in einer App eine günstige Tankstelle.
Fährt hin.
Und kurz bevor man ankommt, kostet der Liter plötzlich acht Cent mehr.
Vor der Reform wurden die Preise an deutschen Tankstellen im Durchschnitt mehr als 20 Mal am Tag verändert. Das Bundeskartellamt hatte selbst darauf hingewiesen, dass immer häufigere Änderungen den Preisvergleich erschwerten.
Seit April weiß man immerhin:
Bis 12 Uhr kann der Preis nur fallen.
Um 12 Uhr darf er steigen.
Anschließend kann er wieder nur fallen.
Das ist übersichtlicher.
Nur ist übersichtlich nicht dasselbe wie günstig.
Eine große Erhöhung statt vieler kleiner
Was seit Einführung der Regel passiert ist, haben Wissenschaftler von ZEW Mannheim und DICE untersucht.
Sie werteten die Preisänderungen von rund 15.000 deutschen Tankstellen in jeweils zwei Wochen vor und nach Einführung der neuen Regel aus und verglichen die Verkaufspreise unter anderem mit Großhandelspreisen aus dem Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Markt.
Das Ergebnis ist für die ursprüngliche Hoffnung auf niedrigere Preise eher ernüchternd.
Bei Super E5 und E10 stiegen die errechneten Einzelhandelsmargen nach Einführung der 12-Uhr-Regel kurzfristig um ungefähr fünf bis sechs Cent je Liter.
Bei Diesel ließ sich kein statistisch eindeutiger Effekt feststellen.
Die Forscher fanden außerdem ein ziemlich deutliches neues Tagesmuster:
Morgens sind die Margen niedriger.
Um 12 Uhr erfolgt ein großer Preissprung.
Danach sinken die Preise schrittweise wieder.
Die Auswirkungen waren regional unterschiedlich und in Süddeutschland besonders ausgeprägt. Kleinere Ketten und unabhängige Tankstellen erhöhten ihre Margen stärker als große Markenanbieter.
Der Staat hat also nicht verhindert, dass Mineralölunternehmen auf Marktveränderungen reagieren.
Er hat ihnen vorgegeben, wann sie nach oben reagieren dürfen.
Offenbar reagieren manche deshalb um 12 Uhr lieber etwas großzügiger.
Weniger Preisänderungen gibt es tatsächlich
Ganz wirkungslos ist die Regel deshalb nicht.
Vor April wurden an deutschen Tankstellen durchschnittlich ungefähr 22 Preisänderungen pro Tag beobachtet.
Inzwischen sind es nach Angaben von Haucap noch ungefähr acht.
Das klingt zunächst merkwürdig.
Wenn Preise nur einmal erhöht werden dürfen, weshalb ändern sie sich noch achtmal?
Weil siebenmal senken weiterhin erlaubt ist.
Die eigentliche Zahl der Preiszyklen – also von einer Erhöhung über mehrere Senkungen bis zur nächsten Erhöhung – ist dadurch stark zurückgegangen.
Autofahrer können den Tagesverlauf nun wesentlich leichter verstehen.
Vor zwölf günstig.
Punkt zwölf teuer.
Danach langsam wieder günstiger.
Für Transparenz ist das ein Fortschritt.
Für jemanden, der um 12.15 Uhr mit fast leerem Tank auf der Autobahn steht, möglicherweise weniger.
Morgens sparen – mittags draufzahlen
Der ADAC hat die Preisentwicklung über einen längeren Zeitraum beobachtet.
Im September lagen zwischen dem höchsten und niedrigsten Dieselpreis eines einzelnen Tages nach Angaben des Clubs zeitweise 17 Cent pro Liter.
Die Preisspanne innerhalb eines Tages sei damit größer geworden als vor Einführung der Regel.
Bei einem 50-Liter-Tank wären das zwischen ungünstigem und günstigem Zeitpunkt 8,50 Euro Unterschied.
Dabei war eines der politischen Argumente für die 12-Uhr-Regel gerade, die nervösen Preisbewegungen einzudämmen.
Das wurde erreicht.
Nur offenbar auf eine etwas unerwartete Art:
Es gibt weniger Sprünge.
Dafür kann einer davon ziemlich groß sein.
War das in Österreich nicht bekannt?
Das österreichische Modell wurde vor Einführung der deutschen Regel häufig als Vorbild genannt.
Die wissenschaftliche Forschung dazu ist allerdings keineswegs eindeutig.
Die ZEW-/DICE-Autoren verweisen auf frühere Untersuchungen, die für Österreich keinen klaren dauerhaften Rückgang der durchschnittlichen Kraftstoffpreise nachweisen konnten. Einzelne Arbeiten kamen sogar zu dem Ergebnis, dass die Regulierung für Verbraucher nachteilig wirken könne.
Und zwischen Österreich und Deutschland gibt es noch einen interessanten Unterschied.
Österreich veröffentlicht über sein staatliches Preisinformationssystem nicht einfach sämtliche Tankstellenpreise gleichrangig. In der Umgebungssuche werden die fünf günstigsten Tankstellen mit Preis angezeigt; weitere Anbieter erscheinen ohne Preisangabe. Dadurch entsteht für Anbieter ein zusätzlicher Anreiz, in die Gruppe der sichtbar günstigen Stationen zu gelangen.
Deutschland stellt dagegen die Daten sämtlicher Tankstellen über die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe bereit.
Deutschland hat also den Teil des österreichischen Modells übernommen, der den Zeitpunkt von Erhöhungen beschränkt.
Nicht jeden anderen Bestandteil.
77 Prozent erkennen keinen Preisvorteil
Auch bei Autofahrern ist die Begeisterung überschaubar.
In einer ADAC-Befragung gaben 77 Prozent an, keinen preissenkenden Effekt der neuen Regel feststellen zu können. Der Club fordert inzwischen, die Regel wieder abzuschaffen.
Die Bundesregierung bewertet das bislang anders.
Sie verweist darauf, dass die Maßnahme vor allem Transparenz und Verlässlichkeit schaffen sollte. Ein Autofahrer, der am Nachmittag einen Preis in der App sieht, könne nun sicher sein, dass dieser bis zur Tankstelle nicht wieder erhöht wird.
Das Wirtschaftsministerium weist außerdem auf eine Einschränkung der wissenschaftlichen Auswertungen hin: Die Forscher kennen zwar die Preise, aber nicht exakt, wie viele Liter zu welchem Zeitpunkt verkauft wurden. Ein hoher Preis um 12.15 Uhr bedeutet nicht automatisch, dass besonders viele Autofahrer genau dann tanken.
Das ist ein berechtigter methodischer Punkt.
Wenn Kunden inzwischen gelernt haben, hauptsächlich morgens oder spät am Abend zu tanken, könnte ihr tatsächlich gezahlter Durchschnittspreis niedriger sein, als eine einfache Mittelung der ausgeschilderten Preise vermuten lässt.
Nur löst das ein anderes Problem nicht:
Menschen können sich ihren Tankzeitpunkt nicht immer aussuchen.
Dann kam der Tankrabatt
Die zweite Maßnahme funktioniert grundlegend anders.
Statt vorzuschreiben, wann Unternehmen ihre Preise ändern dürfen, verzichtet der Staat auf einen Teil seiner Steuereinnahmen.
Im Mai und Juni 2026 senkte die Bundesregierung die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14,04 Cent je Liter.
Weil auf die Energiesteuer wiederum Mehrwertsteuer anfällt, betrug die mögliche Entlastung an der Zapfsäule insgesamt ungefähr 17 Cent je Liter.
Kosten für den Staat:
rund 1,6 Milliarden Euro.
Und hier kommt die Frage, die bei praktisch jedem Tankrabatt gestellt wird:
Senkt die Tankstelle tatsächlich um 17 Cent?
Oder senkt der Staat seine Steuer und der Mineralölkonzern erhöht anschließend seine Marge?
Am Anfang kam nur ein Teil an
In den ersten Tagen war das Bild tatsächlich wenig überzeugend.
Das ifo Institut verglich die deutschen Kraftstoffpreise mit Ländern ohne entsprechenden Tankrabatt.
Bei Diesel waren in den ersten drei Tagen von den möglichen rund 17 Cent lediglich etwa vier Cent im Preis sichtbar.
Beim Superbenzin waren es ungefähr zwölf Cent.
Das änderte sich allerdings.
Nach einigen Wochen wurde ein wesentlich größerer Teil der Steuersenkung weitergegeben.
Am Ende des zweimonatigen Zeitraums schätzte das ifo Institut die Preiswirkung gegenüber ausländischen Vergleichsmärkten auf:
17 Cent bei Super E5,
16 Cent bei Super E10,
12 Cent bei Diesel.
Bei Benzin kam die Steuersenkung damit nahezu vollständig an.
Bei Diesel ungefähr zu 73 Prozent.
Die Monopolkommission kam ebenfalls zu dem Ergebnis, dass der Tankrabatt überwiegend, aber nicht vollständig weitergegeben wurde. Sie stellte zudem erhebliche regionale Unterschiede fest.
Die Behauptung, Tankrabatte würden grundsätzlich vollständig von Mineralölkonzernen eingesackt, lässt sich mit diesen Daten also nicht halten.
Die umgekehrte Behauptung, jeder vom Staat aufgegebene Steuercent lande automatisch beim Autofahrer, allerdings ebenfalls nicht.
Kann der Staat die Tankstelle nicht einfach zur Weitergabe verpflichten?
So einfach funktioniert eine Steuersenkung nicht.
Die Energiesteuer wird reduziert.
Der Verkaufspreis bleibt grundsätzlich Sache des Unternehmens.
Tankstellen müssen ihre Preisänderungen an die Markttransparenzstelle melden und seit April die 12-Uhr-Regel beachten. Einen gesetzlich vorgeschriebenen Endpreis gibt es bislang aber nicht. Das Bundeskartellamt weist ausdrücklich darauf hin, dass Unternehmen ihre Kraftstoffpreise grundsätzlich selbst bestimmen.
Wenn der Wettbewerb funktioniert, entsteht Druck, die Steuersenkung weiterzugeben:
Senkt Tankstelle A ihren Preis um 17 Cent und Tankstelle B nur um acht, dürfte B irgendwann Kunden verlieren.
Wenn es regional nur wenige Anbieter gibt, die Beschaffungskosten unterschiedlich sind oder Wettbewerb auf vorgelagerten Marktstufen eingeschränkt ist, funktioniert dieser Mechanismus weniger zuverlässig.
Genau solche Unterschiede fanden sowohl die Monopolkommission als auch eine inzwischen veröffentlichte wissenschaftliche Untersuchung zur Weitergabe von Kraftstoffsteuern.
Und jetzt gibt es denselben Tankrabatt noch einmal
Ab 1. Oktober 2026 soll die Energiesteuer erneut bis Jahresende sinken.
Wieder um 14 Cent netto beziehungsweise rund 17 Cent einschließlich des Umsatzsteuereffekts.
Diesmal rechnet die Bundesregierung mit einer Entlastung von insgesamt etwa 2,5 Milliarden Euro.
Die Maßnahme ist also vergleichsweise einfach.
Wer einen Liter Kraftstoff kauft, soll ungefähr 17 Cent weniger bezahlen.
Wer 40 Liter tankt, bekommt rechnerisch 6,80 Euro Entlastung.
Wer 80 Liter tankt, 13,60 Euro.
Und wer kein Auto besitzt:
null.
Damit kommt man zum nächsten Problem.
Schnell ist nicht dasselbe wie zielgenau
Ein Tankrabatt unterscheidet nicht zwischen einer Pflegekraft, die auf dem Land wohnt und täglich 60 Kilometer zur Arbeit fahren muss, und einem gutverdienenden Fahrer eines großen SUV.
Beide bekommen pro Liter dieselbe Steuerentlastung.
Wer mehr Kraftstoff verbraucht, bekommt mehr staatliche Entlastung.
Das DIW hat für den neuen dreimonatigen Tankrabatt einige Beispielrechnungen erstellt.
Ein durchschnittlicher Benziner käme während der drei Monate demnach auf rund 27 Euro Entlastung.
Eine Pendlerin oder ein Pendler mit 30 Kilometern Arbeitsweg und kleinem Fahrzeug auf etwa 57 Euro.
Ein Vielfahrer mit großem Fahrzeug auf ungefähr 128 Euro.
Das ist keine Fehlfunktion.
Genau so ist eine Steuersenkung pro Liter konstruiert.
Die Frage ist nur, ob man damit Kraftstoff verbilligen oder besonders belastete Menschen unterstützen möchte.
Das sind zwei verschiedene politische Ziele.
Wie viel vom ersten Tankrabatt blieb unterwegs hängen?
Auch darüber gibt es unterschiedliche Berechnungen.
Das ifo Institut stellte fest, dass Benzin zum Ende der Maßnahme fast vollständig, Diesel aber nur zu etwa 73 Prozent günstiger geworden war.
Die Monopolkommission spricht von einer weitgehenden, aber unvollständigen Weitergabe.
Das DIW kommt bei einer Gesamtauswertung zu dem Ergebnis, dass vom 1,6 Milliarden Euro teuren Tankrabatt ein dreistelliger Millionenbetrag nicht bei Verbrauchern angekommen sei.
Die Bundesregierung bewertet dieselben Erfahrungen positiver und verweist darauf, dass die unabhängige Monopolkommission und das Bundeskartellamt eine weitgehende Weitergabe festgestellt hätten.
Beides widerspricht sich weniger, als es zunächst klingt.
„Weitgehend weitergegeben“ kann gleichzeitig bedeuten:
Der überwiegende Teil kam an.
Und:
Ein beträchtlicher Millionenbetrag kam nicht an.
Bei Milliardenkosten können ein paar Prozent ziemlich viel Geld sein.
Warum nicht einfach das Geld überweisen?
Genau deshalb werden Direktauszahlungen diskutiert.
Dabei würde der Staat nicht den Preis eines Produkts für alle senken, sondern bestimmten Menschen Geld überweisen.
Der ADAC bezeichnet das als mögliche zusätzliche Option für künftige Krisen.
Auch mehrere Wirtschaftsforscher argumentieren in diese Richtung. Das DIW hält direkte Zahlungen an besonders betroffene einkommensschwächere Haushalte und kleine Betriebe für zielgenauer als einen allgemeinen Tankrabatt.
Der Vorteil ist offensichtlich:
100 Euro Überweisung kommen als 100 Euro beim Empfänger an.
Es muss kein Mineralölunternehmen dazwischen entscheiden, wie es seine Marge gestaltet.
Außerdem kann die Zahlung an Einkommen oder andere Kriterien geknüpft werden.
Der Nachteil ist ebenfalls offensichtlich:
Man muss zunächst wissen, wem man wie viel überweisen möchte.
Pendler?
Menschen mit geringem Einkommen?
Landbewohner ohne ÖPNV-Alternative?
Gewerbetreibende?
Pflegedienste?
Und wer verfügt über die notwendigen Daten?
Ein Tankrabatt braucht diese Entscheidung nicht.
Die Zapfsäule macht keine Bedürftigkeitsprüfung.
Das ist sein großer praktischer Vorteil – und gleichzeitig seine größte Schwäche.
Jetzt soll auch noch ein Preisdeckel kommen
Die Bundesregierung möchte außerdem spätestens zum 1. Januar 2027 einen vorübergehenden Spritpreisdeckel einführen.
Als Vorbilder nennt sie Luxemburg und Belgien.
Das Wort „Preisdeckel“ klingt zunächst sehr einfach.
Der Staat schreibt beispielsweise 1,80 Euro an die Tafel.
Und niemand darf mehr verlangen.
So funktioniert das belgische System allerdings gerade nicht.
Belgien berechnet den Deckel jeden Werktag neu
Belgien besitzt seit der Ölkrise der 1970er-Jahre ein System staatlich festgelegter Höchstpreise für Mineralölprodukte.
Der belgische Staat berechnet an jedem Werktag einen maximal zulässigen Verkaufspreis.
In die Formel fließen unter anderem ein:
der internationale Preis des fertigen Raffinerieprodukts,
der Dollarkurs,
Transport- und Versicherungskosten,
gesetzliche Abgaben,
Steuern
und eine festgelegte maximale Vertriebs- beziehungsweise Distributionsmarge.
Steigt der internationale Einkaufspreis erheblich, steigt auch der zulässige Höchstpreis.
Fällt er, sinkt der Deckel.
Der Staat versucht also nicht, den Weltmarkt abzuschaffen.
Er setzt eine Obergrenze darauf, was zwischen internationalem Produktpreis und Endkunde aufgeschlagen werden darf.
Und noch etwas ist wichtig:
Tankstellen dürfen billiger verkaufen.
Der Höchstpreis ist kein Einheitspreis. In Belgien weisen Anbieter sogar ihre Rabatte gegenüber dem amtlichen Maximum aus.
Auch Luxemburg reguliert Höchstpreise für Mineralölprodukte über entsprechende Vereinbarungen mit der Branche.
Der geplante deutsche „Deckel“ könnte deshalb erheblich komplizierter werden als eine Zahl auf einem Wahlplakat.
Was passiert, wenn der Deckel zu niedrig ist?
Dann kann ein ziemlich klassisches ökonomisches Problem entstehen.
Angenommen, Diesel kostet einen Importeur einschließlich Beschaffung, Transport und notwendiger Marge 2,10 Euro.
Der Staat erlaubt aber höchstens 1,90 Euro.
Dann hat der Anbieter wenig Motivation, zusätzlichen Diesel nach Deutschland zu liefern.
Im Extremfall kann ein zu niedrig angesetzter Preis deshalb zu Angebotsverknappungen führen.
Darauf weist auch der ADAC hin.
Genau deshalb enthalten Systeme wie das belgische eine Formel, die internationale Einkaufspreise berücksichtigt.
Der Preis darf gedeckelt sein.
Er muss für denjenigen, der den Kraftstoff bereitstellt, trotzdem wirtschaftlich funktionieren.
Sonst wird aus günstigem Sprit irgendwann kein Sprit.
Und was passiert, wenn der Deckel zu hoch ist?
Dann droht das gegenteilige Problem.
Nehmen wir an, der Staat legt einen zulässigen Höchstpreis von 2,10 Euro fest.
Eine Tankstelle hätte aufgrund ihrer Kosten und des lokalen Wettbewerbs bisher vielleicht 1,97 Euro verlangt.
Nun weiß sie aber:
2,10 Euro gelten offiziell als noch zulässig.
Der Deckel könnte dadurch zum Orientierungspunkt werden.
Ökonomen sprechen in solchen Zusammenhängen von einem Focal Point, einem gemeinsamen Bezugspunkt für Marktteilnehmer.
Statt Preise nach unten gegeneinander auszuspielen, könnten Anbieter sich stärker am staatlichen Maximum orientieren.
Sowohl der ADAC als auch aktuelle wirtschaftswissenschaftliche Analysen nennen dieses Risiko ausdrücklich.
Ein Preisdeckel kann damit zwei Dinge gleichzeitig sein:
eine wirksame Obergrenze gegen extreme Aufschläge
und eine freundliche Preisempfehlung für Anbieter, die vorher darunterlagen.
Welche Wirkung überwiegt, hängt entscheidend von seiner Konstruktion ab.
Deutschland hat außerdem nicht überall denselben Spritmarkt
Ein bundesweit einheitlicher Höchstpreis besitzt noch ein weiteres Problem.
Kraftstoff kostet nicht überall gleich viel.
Tankstellen in Raffinerienähe haben andere Beschaffungsbedingungen als abgelegene Standorte.
Autobahntankstellen funktionieren anders als freie Stationen im Gewerbegebiet.
Regionen werden aus unterschiedlichen Raffinerien und Großhandelsmärkten versorgt.
Transportkosten unterscheiden sich.
Und auch die Wettbewerbsdichte ist nicht überall gleich.
Die Monopolkommission stellte beim Tankrabatt erhebliche regionale Unterschiede bei der Weitergabe fest. Forschungen zum deutschen Tankstellenmarkt zeigen ebenfalls, dass lokale und vorgelagerte Marktstrukturen Einfluss darauf haben, wie Steueränderungen an Kunden weitergegeben werden.
Ein Höchstpreis, der für eine Tankstelle in Mannheim problemlos funktioniert, könnte für einen Anbieter in einer dünn besiedelten Region mit langen Lieferwegen anders aussehen.
Ein wirklich belastbarer Deckel braucht deshalb mehr als eine hübsche runde Zahl.
Das größere Problem könnte vor der Tankstelle liegen
Bei der öffentlichen Diskussion entsteht leicht der Eindruck, als entscheide der Pächter einer einzelnen Tankstelle darüber, ob Diesel plötzlich zehn Cent teurer wird.
Die Preisbildung beginnt allerdings viel früher.
Der deutsche Kraftstoffmarkt ist auf der Raffinerie- und Großhandelsstufe vergleichsweise konzentriert.
In der ZEW-/DICE-Untersuchung wird auf Marktanalysen verwiesen, nach denen sechs Unternehmen rund 84 Prozent des Kraftstoffabsatzes auf sich vereinen.
Das Bundeskartellamt hat deshalb seine Marktbeobachtung inzwischen ausdrücklich über die Tankstellenebene hinaus auf Raffinerien und Großhandel ausgedehnt.
Eine 2025 abgeschlossene Sektoruntersuchung war ursprünglich nach den ungewöhnlichen Preisbewegungen infolge des russischen Angriffs auf die Ukraine begonnen worden. Damals hatten sich Kraftstoffpreise zeitweise auffällig stark vom Rohölpreis entkoppelt.
Auch 2026 sieht die Monopolkommission Hinweise darauf, dass ein Teil der ungewöhnlichen Preisentwicklung auf der Großhandelsstufe entstanden ist und nicht erst an der einzelnen Tankstelle.
Das ist für die politische Debatte ein wichtiger Unterschied.
Man kann 15.000 Tankstellen zu transparenten Preisen verpflichten.
Wenn die Tankstellen ihren Kraftstoff bereits teuer einkaufen müssen, wird er dadurch noch nicht billig.
Deshalb bekommt das Bundeskartellamt mehr Daten
Die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe sammelt schon heute die Preise von ungefähr 15.000 Tankstellen.
Jede Änderung bei E5, E10 und Diesel muss grundsätzlich innerhalb von fünf Minuten gemeldet werden. Diese Daten landen anschließend bei Spritpreis-Apps und Vergleichsdiensten.
Künftig soll die Beobachtung stärker auf Raffinerie- und Großhandelspreise ausgeweitet werden.
Das Ziel dahinter ist nachvollziehbar:
Wenn der Preis ungewöhnlich steigt, soll man besser erkennen können, an welcher Stelle der Kette er ungewöhnlich steigt.
Beim Rohöl?
Bei der Raffinerie?
Im Großhandel?
Oder erst an der Tankstelle?
Bislang wird öffentlich vor allem der letzte Preis hervorragend dokumentiert.
Der Rest der Wertschöpfungskette ist deutlich schwerer zu durchschauen.
Was hat der Haucap-Bericht eigentlich untersucht?
Der ADAC verweist bei seiner Veranstaltung auf eine Kurzstudie von Wettbewerbsökonom Justus Haucap, die verschiedene Formen der Kraftstoffmarktregulierung vergleicht.
Die ADAC-Mitteilung selbst veröffentlicht allerdings weder die vollständige Studie noch detaillierte Methodik oder Einzelergebnisse. Sie fasst den Kern so zusammen:
Staatliche Eingriffe können Preise und Preisbewegungen kurzfristig beeinflussen.
Sie garantieren aber keine dauerhaft niedrigeren Verbraucherpreise.
Entscheidend seien konkrete Ausgestaltung, Wettbewerb und Nebenwirkungen.
Von Haucap gibt es allerdings bereits eine wesentlich detailliertere empirische Untersuchung zur 12-Uhr-Regel, gemeinsam mit Forschern von DICE und ZEW.
Deren Ergebnis ist ungewöhnlich klar:
Die Reform habe die Preissuche für Verbraucher vereinfacht, aber das Preisniveau nicht gesenkt; bei Benzin seien die Margen zunächst sogar gestiegen.
Haucap äußerte sich wenige Tage vor der ADAC-Veranstaltung außerdem öffentlich skeptisch gegenüber allgemeinen Preisdeckeln und breit angelegten Steuersenkungen und sprach sich stattdessen für zielgerichtetere Unterstützung einkommensschwächerer Haushalte aus.
Das ist die wirtschaftswissenschaftliche Position eines Beteiligten.
Nicht automatisch die einzig mögliche Bewertung.
Und was ist jetzt eigentlich das beste Instrument?
Diese Frage lässt sich nur beantworten, wenn vorher feststeht, welches Problem gelöst werden soll.
Soll Tanken übersichtlicher werden?
Dann kann eine Regel über den Zeitpunkt von Preiserhöhungen helfen.
Soll Kraftstoff sofort für jeden billiger werden?
Dann wirkt eine Energiesteuersenkung unmittelbar – sofern sie weitergegeben wird.
Sollen besonders belastete Menschen unterstützt werden?
Dann sind einkommensabhängige oder anderweitig gezielte Direktzahlungen präziser.
Sollen extreme Preisspitzen und Margen verhindert werden?
Dann kann ein dynamisch berechneter Höchstpreis eine Möglichkeit sein.
Soll der Wettbewerb verbessert werden?
Dann geht es eher um Kartellrecht, Markttransparenz und die Raffinerie- und Großhandelsstufe.
Keines dieser Instrumente erledigt automatisch die Aufgaben der anderen.
Genau deshalb ist die Diskussion über „den Spritpreis“ komplizierter, als sie an der Zapfsäule aussieht.
Selbst ein funktionierender Tankrabatt hat einen Zielkonflikt
Hinzu kommt eine Besonderheit jeder staatlichen Verbilligung.
Wenn Kraftstoff wegen einer internationalen Knappheit teuer wird, ist der höhere Preis selbst ein Signal:
Das Produkt ist knapper geworden.
Menschen fahren weniger, wählen sparsamere Fahrzeuge oder vermeiden Wege. Unternehmen versuchen ebenfalls, Verbrauch zu reduzieren.
Senkt der Staat gleichzeitig die Steuer, schwächt er dieses Signal.
Das ifo Institut und die Monopolkommission weisen deshalb darauf hin, dass ein Tankrabatt zwar kurzfristig entlastet, aber zugleich den Anreiz zum Kraftstoffsparen reduziert.
Das ist kein Argument dafür, Menschen mit hohen Mobilitätskosten nicht zu unterstützen.
Es erklärt lediglich den Unterschied zwischen zwei Wegen:
Man kann den Liter billiger machen.
Oder den Betroffenen Geld geben und den Liter teuer lassen.
Im zweiten Fall bleibt der Sparanreiz erhalten.
Und was ist mit Biodiesel, Bioethanol und E-Fuels?
Der ADAC bringt noch einen weiteren Punkt in die Debatte.
Statt ausschließlich fossiles Benzin und Diesel kurzfristig günstiger zu machen, könnten steuerliche Regeln stärker danach unterscheiden, welche Klimawirkung ein Kraftstoff verursacht. Genannt werden Biodiesel, Bioethanol und synthetische E-Fuels.
Das betrifft allerdings eher die langfristige Struktur des Kraftstoffmarktes als die akute Entlastung im Oktober.
Bioethanol ist bereits heute beispielsweise Bestandteil von E10.
Alternative Dieselkraftstoffe wie HVO100 sind ebenfalls erhältlich.
Synthetische E-Fuels spielen im normalen deutschen Pkw-Kraftstoffmarkt bislang dagegen nur eine sehr kleine Rolle.
Sie können deshalb kurzfristig kaum Millionen Autofahrer vor einem Ölpreisschock schützen.
Die Frage, wie alternative Kraftstoffe steuerlich behandelt werden sollen, ist dennoch für die längerfristige Preisbildung relevant.
Nur ist sie ein anderes Problem als die Frage, was ein Liter Super nächsten Dienstag kostet.
Vielleicht ist genau das die wichtigste Erkenntnis
Deutschland hat inzwischen eine erstaunliche Zahl von Instrumenten für ein Produkt, das jahrzehntelang weitgehend nach demselben Prinzip verkauft wurde.
Seit April:
nur eine Preiserhöhung täglich.
Im Mai und Juni:
17 Cent Tankrabatt.
Ab Oktober:
noch einmal rund 17 Cent Tankrabatt.
Ab Anfang 2027 womöglich:
ein staatlich berechneter Höchstpreis.
Dazu:
mehr Befugnisse und Daten für das Bundeskartellamt.
Das alles hat unterschiedliche Ziele.
Und die bisherigen Daten zeigen ziemlich deutlich, warum man sie auseinanderhalten sollte.
Die 12-Uhr-Regel hat Preisänderungen reduziert und den Tagesablauf berechenbarer gemacht.
Sie hat den Kraftstoff nach den bisher verfügbaren Untersuchungen aber nicht billiger gemacht.
Der Tankrabatt hat die Preise tatsächlich gesenkt.
Er kam bei Benzin überwiegend bis nahezu vollständig und bei Diesel weniger vollständig an.
Er kostet dafür Milliarden und unterscheidet nicht danach, wer Unterstützung besonders benötigt.
Ein Preisdeckel kann extreme Preise begrenzen.
Wenn er schlecht berechnet wird, kann er aber Wettbewerb schwächen oder im Extremfall das Angebot beeinträchtigen.
Und Direktauszahlungen können zielgenauer sein.
Dafür muss der Staat erst einmal definieren, wer das Geld erhalten soll.
Die perfekte Maßnahme, die gleichzeitig billig für den Staat, großzügig für Autofahrer, zielgenau für Bedürftige, wettbewerbsfördernd, klimapolitisch neutral und ohne Nebenwirkungen ist, findet sich darunter bislang nicht.
Vielleicht war genau deshalb die wichtigste Frage beim ADAC-Treffen nicht, ob der Staat in den Kraftstoffmarkt eingreifen kann.
Das tut er längst.
Interessanter ist inzwischen, an welcher Stelle er eingreift – und wer am Ende tatsächlich etwas davon merkt.
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