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Mobilitätsstudie offenbart Schwachstellen im Rhein-Neckar-Kreis
5.617 Menschen haben für die größte deutsche Mobilitätsstudie Auskunft darüber gegeben, wie sie im Rhein-Neckar-Kreis unterwegs sind. Das Auto bleibt auf Platz eins, das Fahrrad wird bemerkenswert oft genutzt und Bus und Bahn bekommen die schlechteste Note. Der Regionalbericht ist aber mehr als eine große Verkehrsmittel-Umfrage: Er soll künftig mitentscheiden, wo Radwege, Mobilstationen und ÖPNV-Angebote entstehen. Und einige Ergebnisse sehen etwas anders aus, wenn man sie mit Deutschland und vergleichbaren Regionen vergleicht.
82 Prozent der Menschen im Rhein-Neckar-Kreis sind an einem durchschnittlichen Tag unterwegs.
Das Landratsamt nennt das in seiner Mitteilung „sehr mobil“.
Das kann man so schreiben.
Man sollte nur hinzufügen: Deutschland ist exakt genauso mobil.
Auch bundesweit verlassen nach der aktuellen Studie „Mobilität in Deutschland“ 82 Prozent der Bevölkerung an einem durchschnittlichen Tag ihr Zuhause für mindestens einen Weg. Im Rhein-Neckar-Kreis sind es ebenfalls 82 Prozent.
Die Besonderheit des Kreises liegt nicht darin, dass seine Bewohner ungewöhnlich oft vor die Tür gehen. Interessant wird es erst bei der Frage, wie sie das tun.
3,1 Wege, 33 Kilometer und 77 Minuten
Im Durchschnitt legt jeder Einwohner des Rhein-Neckar-Kreises pro Tag 3,1 Wege zurück.
Zusammen ergeben sie rund 33 Kilometer und 77 Minuten Unterwegszeit.
Auch diese Werte kann man mit Deutschland vergleichen.
Bundesweit sind es durchschnittlich 2,9 Wege und rund 35 Kilometer pro Person und Tag. Die Menschen sind dabei ungefähr 85 Minuten unterwegs.
Menschen im Rhein-Neckar-Kreis machen damit etwas mehr einzelne Wege, legen insgesamt aber etwas weniger Strecke zurück und verbringen weniger Zeit damit.
„Sehr mobil“ kann man so schreiben. „Ziemlich durchschnittlich mobil, aber mit etwas mehr einzelnen Wegen“ wäre die unhandlichere ganze Wahrheit.
Was ist „Mobilität in Deutschland“ überhaupt?
Hinter den Zahlen steckt keine kleine Online-Umfrage des Landratsamtes.
Die „Mobilität in Deutschland“, kurz MiD, ist die zentrale bundesweite Haushaltsbefragung zum alltäglichen Verkehrsverhalten. Auftraggeber ist das Bundesverkehrsministerium. Vergleichbare Erhebungen gab es bereits 2002, 2008 und 2017.
Für die aktuelle Ausgabe wurden knapp 421.000 Personen aus rund 218.000 Haushalten befragt. Sie berichteten insgesamt über mehr als eine Million Wege. Allein 178.254 der Haushalte gehörten zu zusätzlichen regionalen Stichproben, die von Ländern, Verkehrsverbünden, Landkreisen und Städten in Auftrag gegeben wurden.
Das ist ein erheblicher Unterschied zu einer reinen Verkehrszählung.
Eine Zählschleife auf einer Kreisstraße kann feststellen, wie viele Autos vorbeifahren.
Sie weiß aber nicht, ob darin jemand zur Arbeit, zum Arzt oder zum Supermarkt fährt. Sie weiß nicht, ob der Fahrer einen anderen Verkehrsträger hätte nutzen können, ob im Haushalt drei Autos stehen, ob jemand regelmäßig Homeoffice macht oder warum ein Bürger den Bus nicht benutzt.
Genau solche Fragen versucht die MiD zu beantworten.
Das Bundesverkehrsministerium beschreibt die Studie deshalb ausdrücklich als Grundlage für Verkehrsmodelle, Planung und politische Entscheidungen.
Man könnte sagen:
Bevor eine Verwaltung entscheiden will, wie Menschen künftig unterwegs sein sollen, wäre es hilfreich zu wissen, wie sie bislang tatsächlich unterwegs sind.
Die Befragten bekommen einen bestimmten Tag zugeteilt
Dabei werden die Teilnehmer nicht einfach bloß gefragt:
„Fahren Sie oft Fahrrad?“
Das wäre doch etwas wenig für eine Studie dieser Größenordnung.
Zunächst werden Informationen über Haushalt, Personen und vorhandene Verkehrsmittel erhoben. Anschließend berichten die Haushaltsmitglieder über sämtliche Wege an einem vorher festgelegten Stichtag.
Ein Hinweg und ein Rückweg zählen dabei als zwei Wege. Wer unterwegs vom Fahrrad in die Bahn umsteigt, hat hingegen nicht automatisch zwei Wege gemacht: Entscheidend ist das Ziel des Weges. Nicht wie Konfuzius einst meinte, der Weg sei das Ziel. 🙂
Die Erhebung lief von April 2023 bis Juli 2024.
Das ist Absicht.
Würde man ausschließlich an drei sonnigen Maiwochen befragen, bekäme man vermutlich ein etwas anderes Bild vom Fahrradverkehr als im Januar. Würde nur werktags erhoben, fehlte der Wochenendverkehr.
Die MiD verteilt ihre Stichtage deshalb über das Jahr.
Das macht sie erheblich aufwendiger als eine klassische Meinungsumfrage.
Und den Namen „MiD 2023“ ein bisschen irreführend.
Ein erheblicher Teil der Befragung fand schließlich 2024 statt.
Warum brauchte der Rhein-Neckar-Kreis eine eigene Stichprobe?
Deutschlandweit 421.000 Befragte klingen nach sehr vielen Menschen.
Für einen einzelnen Landkreis werden daraus allerdings schnell ziemlich wenige.
Die MiD weist selbst darauf hin, dass belastbare direkte Regionalauswertungen erst mit ausreichend großen zusätzlichen Stichproben möglich sind. Für Landkreise und kreisfreie Städte setzt sie dafür grundsätzlich mindestens 1.000 befragte Haushalte an. Regionen ohne genügend eigene Befragte können zwar mit statistischen Modellen geschätzt werden, aber das ist nicht das gleiche wie eine große örtliche Erhebung.
Der Rhein-Neckar-Kreis hat deshalb als sogenannter regionaler Partner zusätzlich befragen lassen.
2.873 Haushalte mit 5.617 Personen nahmen hier teil. Damit liegt der Kreis deutlich über dieser Mindestgröße.
Und erstmals besitzt der Landkreis dadurch einen eigenen detaillierten Datensatz.
Das ist insofern bemerkenswert, weil frühere Verkehrsplanungen teilweise mit wesentlich gröberen Annahmen arbeiten mussten.
Früher musste man sich die Zahlen teils zusammenbauen
Ein Blick in das Radverkehrskonzept des Rhein-Neckar-Kreises aus dem vergangenen Jahrzehnt zeigt das Problem ziemlich anschaulich.
Damals lagen für den Landkreis keine vergleichbaren aktuellen Haushaltsdaten vor. Für Berechnungen wurden deshalb unter anderem Durchschnittswerte aus der MiD 2008 für baden-württembergische Umlandkreise herangezogen.
Das damalige Konzept kam rechnerisch für den Rhein-Neckar-Kreis auf ungefähr 64 Prozent motorisierten Individualverkehr und sieben Prozent Fahrradanteil. Für Heidelberg wurden damals 37 Prozent MIV und 25 Prozent Radverkehr angesetzt, für Mannheim rund 40 beziehungsweise 15 Prozent. Das Konzept warnte selbst davor, die Werte zu direkt miteinander zu vergleichen, weil unterschiedliche Erhebungsmethoden verwendet wurden.
Heute gibt es für den Landkreis erstmals eine große eigene Stichprobe.
Deshalb wäre es verlockend zu schreiben:
Radverkehr von sieben auf 15 Prozent verdoppelt.
Auto von 64 auf 51 Prozent gefallen.
Nur wäre das methodisch nicht sauber.
Die alten Werte waren teilweise abgeleitet und beruhen nicht auf derselben örtlichen Erhebung.
Man kann nur eine Richtung erkennen. Mehr nicht.
Das Auto bleibt vorne
Beim aktuellen Ergebnis gibt es wenig Interpretationsbedarf.
51 Prozent aller Wege im Rhein-Neckar-Kreis werden motorisiert individuell zurückgelegt.
25 Prozent zu Fuß.
15 Prozent mit dem Fahrrad.
Neun Prozent mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Damit bleibt das Auto das wichtigste Verkehrsmittel.
Allerdings sollte man bei solchen Prozentzahlen genau darauf achten, was sie eigentlich zählen.
Es geht um Wege.
Nicht um Kilometer.
Ein 800 Meter langer Fußweg zum Bäcker zählt in dieser Betrachtung genauso als ein Weg wie eine 40 Kilometer lange Autofahrt zur Arbeit.
Bundesweit entfallen 53 Prozent aller Wege auf den motorisierten Individualverkehr. Bei den tatsächlich zurückgelegten Personenkilometern sind es dagegen rund 73 Prozent.
Ein Modal-Split von 51 Prozent bedeutet deshalb nicht, dass nur etwa die Hälfte der Verkehrsleistung im Rhein-Neckar-Kreis mit dem Auto erbracht wird.
Über die Entfernungen sagt diese Zahl erstaunlich wenig.
Beim Fahrrad wird es auffällig
Beim Radverkehr hat das Landratsamt hingegen einen ziemlich guten Grund, das Ergebnis hervorzuheben.
Bundesweit werden elf Prozent aller Wege mit Fahrrad oder Pedelec zurückgelegt.
In Baden-Württemberg sind es ebenfalls elf Prozent.
Im Rhein-Neckar-Kreis sind es 15 Prozent.
Das sind vier Prozentpunkte mehr.
Und es handelt sich nicht nur um Menschen, die im Keller ein Fahrrad besitzen und zweimal im Jahr damit zum Biergarten fahren.
Fast jeder vierte Befragte im Kreis nutzt Fahrrad oder Pedelec täglich oder nahezu täglich. 78 Prozent der Menschen ab 14 Jahren verfügen über ein eigenes Rad oder Pedelec.
Bundesweit fahren nur rund 17 Prozent täglich oder nahezu täglich Fahrrad.
Hier fällt der Kreis also tatsächlich auf.
Aber ist das im Vergleich zu Städten außergewöhnlich?
Das kommt darauf an, mit wem man den Rhein-Neckar-Kreis vergleicht.
Mit Berlin?
Dann eher nicht.
In Berlin werden 14 Prozent der Wege mit dem Rad zurückgelegt. Hamburg kommt auf 16 Prozent, Bremen sogar auf 22 Prozent. Gleichzeitig spielen dort Busse und Bahnen eine wesentlich größere Rolle: In Berlin entfallen 27 Prozent der Wege auf den öffentlichen Verkehr, in Hamburg 24 Prozent.
Nur wäre dieser Vergleich einigermaßen unfair.
Der Rhein-Neckar-Kreis ist keine Großstadt.
Er besteht aus 54 Städten und Gemeinden, von Weinheim und Sinsheim bis zu sehr kleinen Gemeinden. Heidelberg und Mannheim liegen zwar mitten in beziehungsweise unmittelbar an der Region, gehören aber ausdrücklich nicht zum Landkreis. Beide sind eigene Stadtkreise.
Wer aus Heddesbach nach Heidelberg fährt, bewegt sich unter völlig anderen Bedingungen als jemand, der in Berlin-Kreuzberg drei U-Bahn-Stationen weiter muss.
Großstadtvergleiche sehen schön aus.
Verkehrsplaner haben deshalb etwas kompliziertere Vergleichsgruppen erfunden.
Der interessantere Vergleich sind andere städtische Räume
Die bundesweite MiD unterteilt Deutschland in verschiedene sogenannte, Achtung sperriges Wort: RegioStaR-Raumtypen.
Für den Typ „Mittelstadt, städtischer Raum“ innerhalb einer Stadtregion ergibt sich beispielsweise:
25 Prozent Fußverkehr, elf Prozent Fahrrad, neun Prozent öffentlicher Verkehr und zusammen 56 Prozent motorisierter Individualverkehr.
Der Rhein-Neckar-Kreis kommt auf:
25 Prozent zu Fuß, 15 Prozent Fahrrad, neun Prozent ÖPNV und 51 Prozent MIV.
Die Zahlen sind nicht eins zu eins eine amtliche Klassifizierung des gesamten Kreises in genau diese eine Kategorie – innerhalb eines Landkreises existieren unterschiedliche Gemeindetypen.
Als Vergleichsmaßstab ist das Bild aber aufschlussreich.
- Fußverkehr: ziemlich normal.
- ÖPNV: ziemlich normal.
- Fahrrad: deutlich höher.
- Auto: entsprechend etwas niedriger.
Die eigentliche Besonderheit des Kreises ist deshalb nicht eine völlig andere Form von Mobilität.
Es sind vier zusätzliche Prozentpunkte Fahrrad.
Und die Menschen wechseln häufiger das Verkehrsmittel
Noch deutlicher wird der Unterschied bei der Frage, ob Menschen sich im Alltag auf ein einziges Verkehrsmittel festlegen.
42 Prozent der Bevölkerung des Rhein-Neckar-Kreises nutzen nach der regionalen Auswertung regelmäßig mehrere Verkehrsmittel.
Bundesweit sind es 34 Prozent.
Besonders häufig wird Auto und Fahrrad kombiniert.
Das bedeutet nicht unbedingt, dass dieselbe Fahrt morgens mit dem Auto beginnt und mittags mit dem Fahrrad endet.
Gemeint ist vielmehr der übliche Wochenverlauf.
- Montag Auto.
- Dienstag vielleicht Fahrrad.
- Am Wochenende zu Fuß.
- Gelegentlich Bus oder Bahn.
39 Prozent der Bevölkerung bleiben dagegen im Alltag überwiegend beim Auto.
Multimodalität klingt in einem Mobilitätskonzept wesentlich eleganter.
Gemeint ist im Grunde:
Menschen besitzen nicht zwingend lebenslange Treue zu einem Verkehrsmittel.
Das Fahrrad bekommt Note 2,5
Auch subjektiv schneidet der Radverkehr vergleichsweise gut ab.
Die Befragten geben den Bedingungen zum Fahrradfahren im Rhein-Neckar-Kreis durchschnittlich die Schulnote 2,5.
Zufußgehen bekommt 2,0.
Autofahren 2,1.
Das Landratsamt wertet die Radnote als Hinweis darauf, dass sich die strategische Radverkehrsförderung auszahle.
Das ist möglich.
Nur beweist die Studie keinen solchen Ursache-Wirkungs-Zusammenhang.
Sie stellt fest, wie häufig Menschen Rad fahren und wie sie die Bedingungen bewerten.
Ob ein konkretes Radverkehrsprogramm des Kreises dafür verantwortlich ist, lässt sich daraus nicht isolieren.
Auch die Autoren der bundesweiten MiD warnen generell davor, aus beobachteten Veränderungen vorschnell Kausalitäten abzuleiten. Mobilitätsverhalten wird gleichzeitig von Infrastruktur, Einkommen, Wohnort, Alter, Arbeitswegen, Homeoffice, Fahrzeugbesitz und vielen weiteren Faktoren beeinflusst.
Ein guter Fahrradwert ist ein guter Fahrradwert. Das war´s aber auch schon.
Ausgerechnet Bus und Bahn bekommen die schlechteste Note
Interessanter ist das Verkehrsmittel, das in der Mitteilung weniger Anlass zur Freude bietet.
Der öffentliche Nahverkehr bekommt im Rhein-Neckar-Kreis 3,1.
Damit schneidet er schlechter ab als Auto, Fahrrad und Fußverkehr.
Als Gründe nennen die Befragten vor allem schlechte Verbindungen, mangelnde Zuverlässigkeit und lange Reisezeiten.
Das ist für eine Region nicht ganz uninteressant, die mit dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar, der S-Bahn Rhein-Neckar sowie Stadtbahnverbindungen im dicht besiedelten Teil des Kreises eigentlich über erhebliche ÖPNV-Infrastruktur verfügt.
Nur verteilt sich diese Infrastruktur eben nicht gleichmäßig über 54 Kommunen.
Zwischen einem Ort unmittelbar vor Heidelberg und einer kleinen Gemeinde im Odenwald liegen beim öffentlichen Verkehr Welten.
Ein Durchschnittswert von 3,1 macht beide zu einer Zahl.
Das Deutschlandticket hat das Grundproblem offenbar nicht beseitigt
Auch der Zeitpunkt der Befragung ist interessant.
Die Erhebung begann im April 2023.
Das Deutschlandticket wurde am 1. Mai 2023 eingeführt.
Fast der gesamte Erhebungszeitraum liegt damit bereits in der Deutschlandticket-Ära.
Die bundesweite MiD kommt zu einem bemerkenswerten Schluss: Das Deutschlandticket habe mit einem günstigeren Preis und einfacherer Nutzung zwar wichtige Zugangshürden beseitigt. Bei der Zufriedenheit mit dem ÖPNV würden allerdings weiterhin Leistungsprobleme schwer wiegen.
Das passt ziemlich gut zum Rhein-Neckar-Kreis.
Die Befragten beklagen nicht in erster Linie komplizierte Tarife.
Sie beklagen Verbindungen, Zuverlässigkeit und Reisezeiten.
Ein günstiger Fahrschein ist nützlich.
Er macht einen ausgefallenen Zug allerdings nicht pünktlich.
Neun Prozent ÖPNV sind dabei gar nicht ungewöhnlich
Interessant ist der Unterschied zwischen Nutzung und Bewertung.
Neun Prozent aller Wege im Rhein-Neckar-Kreis werden mit Bus und Bahn zurückgelegt.
Das entspricht exakt dem baden-württembergischen Durchschnitt. Auch im bundesweiten Vergleichstyp „Mittelstadt, städtischer Raum“ einer Stadtregion liegt der Wert bei neun Prozent.
Der Kreis besitzt also keinen auffällig niedrigen ÖPNV-Anteil.
Die Menschen finden das Angebot nur nicht besonders gut.
Das ist für Verkehrsplanung unter Umständen die interessantere Information.
Ein System kann benutzt werden, weil Menschen darauf angewiesen sind.
Das bedeutet noch nicht, dass sie damit zufrieden sind.
Dann ist da noch Homeoffice
45 Prozent der Erwerbstätigen im Rhein-Neckar-Kreis arbeiten zumindest teilweise von zu Hause.
Wer Homeoffice nutzt, tut das im Durchschnitt 2,7 Tage pro Woche.
Auch hier hilft der bundesweite Vergleich.
Deutschlandweit geben 42 Prozent der Erwerbstätigen an, generell zumindest teilweise im Homeoffice zu arbeiten.
Der Rhein-Neckar-Kreis liegt damit etwas darüber.
Das ist keine revolutionäre Abweichung, aber es beeinflusst Verkehrsplanung erheblich.
Denn der klassische Pendler, der von Montag bis Freitag jeden Morgen zur gleichen Zeit ins Büro fährt und abends wieder zurück, ist für einen beträchtlichen Teil der Beschäftigten nicht mehr der Normalfall.
Bedeutet Homeoffice automatisch weniger Verkehr?
Nicht unbedingt.
Das ist eine der interessanteren Erkenntnisse der bundesweiten Studie.
Natürlich entfällt an einem Homeoffice-Tag zunächst der Arbeitsweg.
Aber Menschen sitzen dadurch nicht automatisch den gesamten Tag auf dem Sofa.
Ein Teil anderer Wege wird an diesen Tagen zusätzlich erledigt oder auf andere Tage verschoben. Außerdem arbeiten Menschen mit Homeoffice-Möglichkeit im Durchschnitt weiter von ihrem Arbeitsplatz entfernt als diejenigen ohne: bundesweit 22 statt 15 Kilometer.
Das ist nachvollziehbar.
Wer nur zweimal pro Woche ins Büro fahren muss, akzeptiert möglicherweise auch einen längeren Arbeitsweg.
Homeoffice kann Verkehr reduzieren.
Es kann gleichzeitig Wohn- und Arbeitsort weiter voneinander entfernen.
Mobilität ist leider nicht immer so höflich, nur einen Effekt gleichzeitig zu haben.
Warum braucht eine Verwaltung all diese Daten?
Weil Verkehrsplanung sonst erstaunlich schnell zur Glaubensfrage wird.
Der eine sagt:
„Hier fährt doch sowieso niemand Fahrrad.“
Der nächste:
„Der Bus ist immer leer.“
Der dritte:
„Alle wollen mit dem Auto fahren.“
Und irgendwo dazwischen soll eine Verwaltung entscheiden, ob sie für die nächsten Jahrzehnte eine Straße verbreitert, einen Radweg baut, eine Buslinie verdichtet oder eine Mobilstation errichtet.
Die MiD ersetzt diese politischen Entscheidungen nicht.
Aber sie sorgt zumindest dafür, dass vorher ein paar Zahlen auf dem Tisch liegen.
Der Landkreis nennt unter anderem das Radverkehrsnetz, Verbesserungen des ÖPNV, Mobilstationen, intermodale Angebote sowie Verkehrs- und Klimaschutzkonzepte als künftige Anwendungsbereiche. Weil die Daten nach Alter, Haushaltsform und Einkommen differenziert werden können, lassen sich außerdem unterschiedliche Nutzergruppen betrachten.
Eine Rentnerin in Eberbach hat schließlich möglicherweise andere Mobilitätsprobleme als ein Student vor Heidelberg oder ein Berufspendler in Walldorf.
Der Kreisdurchschnitt kennt sie alle.
Er macht sie nur manchmal ein bisschen unsichtbar.
Kann man aus 5.617 Menschen wirklich auf den ganzen Landkreis schließen?
Grundsätzlich ja.
Das ist der Sinn repräsentativer Stichproben.
Man muss nicht jeden Einwohner fragen, wenn die Auswahl und die anschließende statistische Gewichtung sauber funktionieren.
Allerdings weist die MiD selbst ausdrücklich darauf hin, dass jede Stichprobe Unsicherheit enthält. Je kleiner die betrachtete Untergruppe wird, desto größer wird diese Unsicherheit. Kleine Unterschiede – beispielsweise zwischen einzelnen Altersgruppen oder Teilregionen – sollten deshalb nicht überinterpretiert werden.
Für den gesamten Rhein-Neckar-Kreis ist eine Stichprobe von 2.873 Haushalten vergleichsweise komfortabel.
Wenn man daraus anschließend wissen möchte, wie beispielsweise 18- bis 24-jährige alleinlebende Frauen mit niedrigem Einkommen in einer bestimmten Gemeinde ihre Einkaufswege zurücklegen, wird die Sache naturgemäß dünner.
Große Datenmenge bedeutet nicht:
Jede denkbare Unterfrage hat automatisch eine präzise Antwort.
Und es ist immer noch eine Befragung
Eine weitere Einschränkung sollte man ebenfalls nicht vergessen.
Die MiD verfolgt nicht 421.000 Menschen ein Jahr lang per GPS.
Sie fragt sie.
Menschen berichten ihre Wege, Entfernungen und Verkehrsmittel selbst.
Das ist ein bewährtes sozialwissenschaftliches Verfahren, aber nicht dasselbe wie eine vollständig technische Verkehrsmessung.
Deshalb kombiniert Verkehrsplanung solche Befragungsdaten gewöhnlich mit anderen Quellen: Zählstellen, Fahrgastdaten, Verkehrsmodellen oder räumlichen Strukturdaten.
Die MiD selbst bezeichnet ihre Ergebnisse ausdrücklich als Rahmen und Ergänzung für andere Verkehrserhebungen.
Die Studie weiß ziemlich viel.
Aber nicht, wie viele Autos gestern um 7.43 Uhr an der Kreuzung vor dem Rathaus standen.
Sind die Daten 2026 nicht schon wieder alt?
Symbolfoto: Pixabay
Die letzten Interviews stammen aus Juli 2024.
Der Regionalbericht erscheint im September 2026.
Man könnte also fragen, warum eine Studie darüber, wie Menschen „heute“ unterwegs sind, zwei Jahre alte Wege auswertet.
Die Antwort liegt in ihrer Größe.
Fast 421.000 Personen, mehr als eine Million Wege, zwölf Monate Erhebungszeit, regionale Zusatzstichproben, Gewichtung, Hochrechnung und Auswertung brauchen etwas länger als eine Sonntagsfrage.
Zudem sollen solche Daten vor allem strukturelle Muster abbilden.
Ob 15 oder 15,3 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, ändert sich normalerweise nicht von einem Dienstag auf den nächsten.
Bei plötzlich eintretenden Veränderungen kann eine solche Studie allerdings hinterherhinken.
Corona hat eindrucksvoll gezeigt, wie schnell sich Mobilität verändern kann.
Genau deshalb weist der Bundesbericht darauf hin, dass die Jahre der Pandemie zwischen den Erhebungszeitpunkten die Zeitreihe schwieriger machen.
Die MiD ist also eher ein großes Luftbild als eine Verkehrskamera.
Was ist nun wirklich besonders am Rhein-Neckar-Kreis?
Nicht, dass 82 Prozent der Bevölkerung täglich unterwegs sind.
Das ist Bundesdurchschnitt.
Auch neun Prozent ÖPNV sind weder besonders gut noch besonders schlecht.
Bemerkenswert sind vor allem drei Dinge.
Der Radverkehr liegt mit 15 Prozent deutlich über dem Bundes- und Landesdurchschnitt von elf Prozent.
42 Prozent der Bevölkerung wechseln im Alltag regelmäßig zwischen Verkehrsmitteln; deutlich mehr als bundesweit.
Und gleichzeitig bekommt ausgerechnet der öffentliche Nahverkehr mit 3,1 die schlechteste Bewertung aller untersuchten Verkehrsarten.
Das ergibt ein ziemlich interessantes Bild.
Der Rhein-Neckar-Kreis ist kein autofreier Musterlandkreis.
51 Prozent aller Wege werden weiterhin motorisiert individuell zurückgelegt.
Er ist aber auch nicht einfach ein klassischer Umlandkreis, in dem außer dem Auto wenig stattfindet.
Das Fahrrad ist ungewöhnlich stark.
Menschen kombinieren Verkehrsmittel vergleichsweise häufig.
Homeoffice ist weit verbreitet.
Und Bus und Bahn werden genutzt, obwohl viele Befragte mit dem Angebot nicht besonders zufrieden sind.
Die Studie liefert damit vor allem neue Fragen
Zum Beispiel diese:
Wenn bereits 15 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden: wie viel mehr wäre mit durchgängiger Infrastruktur möglich?
Wenn 42 Prozent ohnehin unterschiedliche Verkehrsmittel verwenden: welche Angebote würden dafür sorgen, dass sie häufiger das Auto stehen lassen?
Warum bekommt der ÖPNV trotz S-Bahn, Verkehrsverbund und Deutschlandticket nur eine 3,1?
Und unterscheiden sich die Antworten darauf zwischen Weinheim, Sinsheim, Schwetzingen und den kleinen Gemeinden im ländlicheren Osten des Kreises?
Genau dafür wurde die regionale Stichprobe eigentlich gemacht.
Das Landratsamt besitzt nun nicht nur eine Zahl für den gesamten Landkreis, sondern einen Datensatz, der wesentlich tiefer ausgewertet werden kann.
Ob daraus bessere Verkehrsplanung entsteht, entscheidet allerdings nicht die Studie.
Sie kann nur zeigen, wie die Menschen unterwegs sind.
Was der Kreis anschließend daraus macht, lässt sich erst bei der nächsten Erhebung messen.
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