By 
Sichere Technik längst da, aber kaum verbaut
Keyless-Systeme sollen Autofahrern ersparen, den Schlüssel aus der Tasche zu nehmen. Seit Jahren ist allerdings bekannt, dass sich bei vielen Fahrzeugen genau dieser Komfort für Diebstähle ausnutzen lässt. Der ADAC hat inzwischen mehr als 850 Autos untersucht. Sichere Technik gibt es längst. Trotzdem werden weiterhin Neuwagen mit angreifbaren Systemen verkauft – und Besitzer älterer Fahrzeuge sollen das Problem notfalls mit einer Metallbox lösen.
Der Autoschlüssel liegt zu Hause.
Das Auto steht draußen.
Eigentlich eine ziemlich gute Ausgangslage dafür, dass das Auto auch draußen stehen bleibt.
Bei vielen Fahrzeugen mit sogenannten Keyless-Systemen reicht das allerdings nicht unbedingt.
Die Technik funktioniert so: Das Auto erkennt automatisch, wenn sich der passende Schlüssel nähert. Der Fahrer muss ihn weder ins Schloss stecken noch einen Knopf drücken. Türgriff anfassen, einsteigen, Startknopf drücken.
Praktisch.
Nur muss das Auto dafür irgendwie feststellen, ob sich der Schlüssel tatsächlich neben der Fahrertür befindet. Und genau das haben ältere beziehungsweise schlecht abgesicherte Systeme erstaunlich lange nicht besonders zuverlässig getan.
Bei sogenannten Relay-Angriffen wird die Funkkommunikation zwischen Schlüssel und Fahrzeug verlängert. Das Auto bekommt dadurch ein gültiges Signal und hält den Schlüssel für nahe genug, obwohl er tatsächlich ganz woanders liegt. Die kryptografische Berechtigung muss dabei nicht einmal geknackt werden. Das Problem ist seit mindestens 2011 öffentlich bekannt.
15 Jahre später beschäftigt es den ADAC immer noch.
Mehr als 850 Autos – und noch immer ziemlich viele offene Türen
Seit 2016 prüft der ADAC Keyless-Systeme im Rahmen seiner Fahrzeugtests.
Nach den aktuell vom Club veröffentlichten Angaben wurden inzwischen mehr als 850 Fahrzeuge untersucht. Bei den heute betrachteten Fahrzeugen lässt sich demnach noch immer fast die Hälfte mit einem verlängerten Funksignal öffnen. Bei ungefähr jedem dritten gelingt anschließend sogar der Start.
Ein Teil der Hersteller hat inzwischen reagiert.
Andere weniger.
Nach der aktuellen ADAC-Auswertung waren sämtliche untersuchten Fahrzeuge unter anderem von Aiways, Alfa Romeo, Alpine, BYD, Chevrolet, DS, Fiat, Honda, Infiniti, Isuzu, Jeep, KGM beziehungsweise SsangYong, Lynk & Co, MG und Opel nicht ausreichend gegen den getesteten Angriff geschützt.
Bei Dacia, Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Mazda, Nissan, Peugeot, Polestar, Porsche, Renault, Seat, Toyota und Volvo waren höchstens 20 Prozent der untersuchten Modelle besser abgesichert.
Allerdings gibt es bei den Zahlen eine Auffälligkeit.
Auf seiner allgemeinen Keyless-Seite schrieb der ADAC noch am 29. Januar 2026, er habe „über 800 Fahrzeuge“ untersucht und nur rund 15 Prozent davon seien gegen den verwendeten Reichweitenverlängerer geschützt gewesen. Dort heißt es sogar, fast alle getesteten Autos hätten sich öffnen und wegfahren lassen.
Das lässt sich mathematisch kaum dadurch erklären, dass seitdem lediglich einige weitere Fahrzeuge hinzugekommen sind.
Offenbar beziehen sich die neueren Prozentangaben auf eine andere Auswahl beziehungsweise einen anderen Auswertungszeitraum oder unterscheiden zwischen Öffnen und Starten anders. Die aktuelle Mitteilung erläutert diesen Unterschied allerdings nicht.
Für die grundsätzliche Aussage ändert das wenig.
Selbst die freundlichere Lesart lautet schließlich: Eine seit weit mehr als einem Jahrzehnt bekannte Angriffsmethode funktioniert noch immer bei einem erheblichen Teil aktueller Autos.
Die Lösung gibt es längst
Dabei handelt es sich nicht um ein bislang ungelöstes technisches Rätsel.
Eine etablierte Gegenmaßnahme heißt Ultra Wide Band, kurz UWB.
Dabei wird nicht nur geprüft, ob der Schlüssel die richtige digitale Antwort liefert. Fahrzeug und Schlüssel messen anhand der Signallaufzeit auch, wie weit sie tatsächlich voneinander entfernt sind.
Ein Signal lässt sich dann zwar weiterleiten. Es kommt aber nicht schnell genug zurück, um dem Fahrzeug erfolgreich vorzutäuschen, der Schlüssel liege direkt daneben.
Bosch beschreibt bei seinen UWB-Systemen genau dieses sogenannte Distance Bounding: Signallaufzeit und kryptografisch abgesicherte Kommunikation werden kombiniert, um die tatsächliche Nähe des digitalen Schlüssels zu überprüfen.
Ganz neu ist auch das nicht.
Jaguar Land Rover setzte UWB laut ADAC bereits ab 2018 ein. Seit 2019 kamen Modelle von Audi, Cupra, Seat, Škoda und Volkswagen hinzu. Inzwischen gibt es auch bei BMW, Genesis, Hyundai, Kia, Mercedes, Suzuki und weiteren Herstellern entsprechend geschützte Fahrzeuge.
Schon 2020 meldete der ADAC den VW Golf 8 als erstes entsprechend abgesichertes Fahrzeug der Kompaktklasse. Mehr als 350 andere damals getestete Modelle ließen sich noch mit der Funkverlängerung austricksen.
Das Problem ist also nicht, dass niemand weiß, wie man Keyless sicherer machen könnte.
Es wird nur nicht überall gemacht.
Warum bekommt ein älteres Auto nicht einfach ein Update?
Bei modernen Autos klingt die Lösung für technische Probleme inzwischen häufig angenehm einfach:
Software-Update.
Downloaden, installieren, fertig.
Beim Keyless-Problem funktioniert das meistens nicht so.
UWB ist nicht bloß ein anderer Softwaremodus für die vorhandene Funkanlage. Dafür braucht es entsprechende Funkchips, Antennen und eine dafür ausgelegte Fahrzeug- und Schlüsselarchitektur.
Das erklärt auch, weshalb sich ein älteres Keyless-System nicht einfach per Werkstattupdate in ein UWB-System verwandeln lässt.
Der ADAC schreibt selbst, dass die Hersteller eine Nachrüstung mit Originalteilen bislang nicht unterstützen. Freie Anbieter bieten sie nur für wenige Fahrzeugmodelle an. Schon die Teile können mehr als 1.000 Euro kosten. Dazu kommen neue Türgriffe, zusätzliche Antennen unter anderem im Innenraum und am Fahrzeug sowie erhebliche Verkabelungsarbeiten.
Das ist also tatsächlich etwas anderes als ein neuer Menüpunkt im Infotainmentsystem.
Völlig aus der Verantwortung entlässt das die Hersteller allerdings nicht.
Denn eine Nachrüstung muss nicht zwingend darin bestehen, das komplette Fahrzeug auf UWB umzubauen. Je nach Modell könnte auch eine Deaktivierung des passiven Zugangs, ein veränderter Schlüssel oder eine andere technische Schutzmaßnahme infrage kommen.
Der ADAC fordert schon seit Jahren ausdrücklich Nachrüstlösungen für Bestandsfahrzeuge. 2026 stellt er dennoch fest: Von den Herstellern gibt es sie mit Originalteilen weiterhin nicht.
Bei einem Problem, das seit mindestens 2011 bekannt ist, ist das durchaus bemerkenswert.
Kostet Sicherheit wirklich extra?
Etwas schwieriger ist die Behauptung, Hersteller würden UWB selbst grundsätzlich nur gegen Aufpreis verkaufen.
So pauschal lässt sich das nicht belegen.
Was sich belegen lässt: Keyless-Zugang wird auch 2026 bei verschiedenen Autos als Komfortausstattung oder Bestandteil von Ausstattungspaketen verkauft. Volkswagen bezeichnet „Keyless Access“ beispielsweise beim aktuellen ID.5 GTX ausdrücklich als optionales Schließ- und Startsystem. Auch andere Modelle koppeln den schlüssellosen Zugang an bestimmte Pakete oder Ausstattungsvarianten.
Nur ist damit noch nicht gesagt, dass der Kunde konkret für UWB-Sicherheit bezahlt.
In vielen Fällen bezahlt er für Keyless-Komfort – und je nach Fahrzeug bekommt er dazu ein gut oder weniger gut abgesichertes technisches System.
Aus Verbrauchersicht ist das fast noch seltsamer.
Denn Diebstahlschutz wird damit zu einer Eigenschaft, die man vor dem Kauf erst recherchieren muss, obwohl beide Fahrzeuge auf dem Prospekt einfach „Keyless“ heißen können.
Wie kann so ein Auto überhaupt eine Zulassung bekommen?
Das führt zur naheliegenden Frage:
Wenn der ADAC demonstrieren kann, dass ein neues Auto mit überschaubarem technischen Aufwand geöffnet werden kann – warum sagt das Kraftfahrt-Bundesamt nicht einfach: keine Typgenehmigung?
Weil eine Typgenehmigung kein allgemeines Gütesiegel dafür ist, dass ein Auto gegen jede bekannte Diebstahlmethode bestmöglich geschützt ist.
Die EU-Typgenehmigung prüft, ob ein Fahrzeug die jeweils gesetzlich festgelegten technischen Anforderungen erfüllt. Erfüllt ein Fahrzeug diese harmonisierten Vorgaben, dürfen die Mitgliedstaaten seine Zulassung und Vermarktung grundsätzlich nicht einfach wegen zusätzlicher eigener Anforderungen verhindern.
Und ausgerechnet beim klassischen Diebstahlschutz gibt es eine bemerkenswerte Lücke.
Die heute geltende UN-Regelung Nr. 162 enthält technische Vorschriften für Wegfahrsperren und deren Genehmigung. Gleich in ihrem Anwendungsbereich steht allerdings ausdrücklich, dass sie nicht für Funkübertragungsfrequenzen gilt – unabhängig davon, ob diese dem Schutz des Fahrzeugs vor unbefugter Benutzung dienen.
Genau dort findet der klassische Relay-Angriff aber statt.
Seit 2021 gibt es zusätzlich die UN-Regelung Nr. 155 zur Cybersicherheit von Fahrzeugen. Sie verpflichtet Hersteller unter anderem zu einem Cybersecurity-Managementsystem, Risikoanalysen und Maßnahmen gegen Cyberrisiken.
Das ist erheblich mehr als früher.
Nur steht dort nicht: Jedes Keyless-Fahrzeug muss UWB verwenden. Und auch nicht: Jedes Fahrzeug muss exakt den Funkverlängerungstest bestehen, den der ADAC durchführt.
Ein Auto kann deshalb alle für seine Typgenehmigung maßgeblichen Vorschriften erfüllen und im ADAC-Test trotzdem erstaunlich leicht zu öffnen sein.
Das ist kein Widerspruch.
Es ist eine Lücke zwischen dem, was das Zulassungsrecht zwingend verlangt, und dem, was technisch inzwischen möglich wäre.
Und wenn das Auto weg ist – zahlt wenigstens die Versicherung?
Grundsätzlich: ja.
Der Diebstahl eines Fahrzeugs ist über die Teilkaskoversicherung versichert. Wer Vollkasko hat, besitzt diesen Schutz ebenfalls, weil die Teilkasko darin enthalten ist. Im Versicherungsfall wird grundsätzlich der Wiederbeschaffungswert abzüglich einer vereinbarten Selbstbeteiligung ersetzt. Eine Rückstufung des Schadenfreiheitsrabatts gibt es bei einem Teilkaskoschaden nicht.
Eine eingeschlagene Scheibe ist dafür keine Voraussetzung.
Und das ist bei Keyless-Diebstählen auch notwendig.
Denn gerade der Sinn des Angriffs besteht darin, dass das Fahrzeug seinen vermeintlich berechtigten Schlüssel erkennt und die Tür selbst entriegelt.
Der ADAC weist ausdrücklich darauf hin, dass bei später aufgefundenen Fahrzeugen deshalb häufig keine klassischen Aufbruchspuren vorhanden sind. Das könne die Schadenregulierung komplizieren und im Extremfall sogar den Verdacht eines vorgetäuschten Diebstahls auslösen.
Das bedeutet allerdings nicht, dass eine Versicherung allein wegen fehlender Kratzer am Türschloss die Zahlung verweigern darf.
Die Rechtsprechung gewährt Versicherungsnehmern bei Diebstählen ausdrücklich Beweiserleichterungen. Sie müssen nicht den Täter präsentieren oder den genauen technischen Ablauf des Diebstahls rekonstruieren. Entscheidend ist grundsätzlich ein plausibles „äußeres Bild“ einer Entwendung. Gerichte begründen diese Erleichterung gerade damit, dass Diebe gewöhnlich versuchen, möglichst wenige Spuren zu hinterlassen.
Nach einem Autodiebstahl verlangt der Versicherer typischerweise unter anderem die polizeiliche Anzeige, sämtliche vorhandenen Fahrzeugschlüssel, Fahrzeugpapiere und Angaben zum Fahrzeugwert.
Keyless macht einen Diebstahl also nicht unversicherbar.
Es macht ihn möglicherweise schwerer erklärbar.
Ist es grob fahrlässig, einen unsicheren Keyless-Schlüssel einfach zu benutzen?
Auch hier ist die Antwort weniger dramatisch, als manche Warnungen vermuten lassen.
Das Versicherungsvertragsgesetz erlaubt einem Versicherer zwar, seine Leistung zu kürzen, wenn der Versicherungsnehmer einen Schaden grob fahrlässig herbeigeführt hat. Die Kürzung richtet sich nach der Schwere des Verschuldens.
Grobe Fahrlässigkeit setzt aber mehr voraus als die bloße Möglichkeit, dass man etwas noch sicherer hätte machen können.
Die Rechtsprechung verlangt ein deutliches Unterschreiten des normalerweise vorausgesetzten Sicherheitsstandards und ein besonders schweres Außerachtlassen naheliegender Sorgfalt.
Eine belastbare Rechtsprechung, nach der allein der bestimmungsgemäße Gebrauch eines ab Werk eingebauten Keyless-Systems oder die Aufbewahrung des Schlüssels in der eigenen Wohnung automatisch grob fahrlässig wäre, lässt sich nicht feststellen.
Anders sieht es bei eindeutig sorglosem Umgang aus.
Die Polizei weist beispielsweise darauf hin, dass das Zurücklassen eines Zweitschlüssels im Fahrzeug nach der Rechtsprechung grob fahrlässig sein kann. Auch ein verlorener Schlüssel sollte unverzüglich gesperrt werden.
Zwischen „Ich lasse den Ersatzschlüssel im Handschuhfach“ und „Ich benutze das Schließsystem so, wie der Hersteller es vorgesehen hat“ besteht also ein erheblicher Unterschied.
Dass Besitzer zusätzlich eine Funkabschirmung verwenden können, macht deren Nichtbenutzung noch nicht automatisch zu grober Fahrlässigkeit.
Sonst würde die Verantwortung für ein unsicher konstruiertes Komfortsystem auf bemerkenswert einfache Weise vom Hersteller zum Kunden wandern.
Bezahlen unsichere Autos das Problem wenigstens über die Versicherungsprämie?
Teilweise kann das passieren.
Die Kfz-Versicherer ordnen Fahrzeugmodelle sogenannten Typklassen zu. Dafür wertet der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft jährlich die Schadenbilanzen von rund 33.000 Fahrzeugtypen aus. Für die Typklassen 2026 wurden die Schäden der Jahre 2022 bis 2024 berücksichtigt.
Viele und teure Schäden führen grundsätzlich zu einer höheren Einstufung, wenige und günstige Schäden zu einer niedrigeren.
Diebstähle fließen in die Schadenbilanz der Kaskoversicherung ein.
Ein Fahrzeugmodell, das besonders häufig gestohlen wird, kann dadurch mittelbar für seine Halter teurer werden.
Nur steht später nicht auf der Versicherungsrechnung:
Keyless-Sicherheitslücke: 73 Euro.
In die Typklasse fließen viele verschiedene Schadenarten und Kosten ein. Aus ihr lässt sich deshalb nicht herausrechnen, welcher Teil einer höheren Prämie konkret auf Relay-Angriffe zurückgeht.
Noch dünner wird die Datenlage beim Gebrauchtwagenpreis.
Einen belastbaren öffentlich zugänglichen Nachweis dafür, dass ein bestimmtes Auto allein wegen eines unsicheren Keyless-Systems beispielsweise fünf oder zehn Prozent weniger wert wäre, gibt es nicht. Fahrzeugbewertungen berücksichtigen eine Vielzahl von Faktoren – Alter, Laufleistung, Motorisierung, Ausstattung, Nachfrage und Zustand. DAT-Systeme ermitteln Werte entsprechend fahrzeugspezifisch. Ein eigener öffentlich ausgewiesener „Keyless-Abschlag“ existiert nicht.
Die Sicherheitslücke kann also über eine hohe Diebstahlschadenbilanz bei der Versicherung durchaus wirtschaftliche Folgen haben.
Ein messbarer allgemeiner Wertverlust nur wegen Keyless lässt sich dagegen nicht seriös beziffern.
Die Metallbox als Sicherheitsupdate
Bleibt die Frage, was Besitzer eines bereits gekauften Autos tun sollen.
Der ADAC und die Polizei empfehlen unter anderem abschirmende Hüllen oder Metallbehälter.
Das kann tatsächlich funktionieren.
Entscheidend ist allerdings nicht, ob auf einer Tasche „RFID Schutz“ steht oder eine Box irgendwie metallisch aussieht. Entscheidend ist, ob das Funksignal des jeweiligen Schlüssels vollständig abgeschirmt wird.
Der ADAC empfiehlt deshalb einen ausgesprochen analogen Sicherheitstest: Schlüssel in die vorgesehene Hülle oder Box legen, direkt mit zum Auto nehmen und versuchen, es über Keyless zu öffnen. Geht die Tür auf, taugt die Abschirmung nicht.
Ein gewöhnlicher Schlüsseltresor ist deshalb nicht automatisch ein Schutz gegen Relay-Angriffe.
Er kann hervorragend verhindern, dass jemand den Schlüssel mitnimmt – und trotzdem Funkwellen durchlassen.
Für viele Autofahrer dürfte eine gut funktionierende Abschirmbox oder ein entsprechendes Etui im Alltag dennoch die einfachste Nachrüstlösung sein.
Dass der Käufer eines fünfstelligen Autos anschließend selbst überprüfen soll, ob seine Metallbox den Funk des werkseitigen Schließsystems zuverlässig schluckt, ist allerdings eine etwas ungewöhnliche Rollenverteilung.
Bewegungssensor: besser, aber nicht dasselbe
Andere Hersteller setzen einen Bewegungssensor in den Schlüssel.
Liegt dieser eine gewisse Zeit unbewegt auf dem Tisch, schaltet er seine Funkfunktion ab. Dann kann das Signal nicht mehr verlängert werden.
Das hilft vor allem nachts oder wenn der Schlüssel längere Zeit im Haus liegt.
Vollständig gelöst ist das Problem damit aber nicht.
Zwischen dem Abstellen des Fahrzeugs und dem Einschlafen des Schlüssels bleibt ein Zeitfenster. Außerdem funktioniert der Schutz naturgemäß nicht, solange der Besitzer den Schlüssel in der Tasche trägt und sich bewegt.
Der ADAC hält diese Lösung deshalb für weniger wirksam als UWB und fordert, dass Bewegungssensor-Schlüssel spätestens nach fünf Minuten Ruhe abschalten.
Wer unmittelbar nach dem Aussteigen beobachtet und verfolgt wird, hat von einem Schlüssel, der fünf Minuten später sicher wird, eher wenig.
Am sichersten ist Keyless, wenn man Keyless ausschaltet
Viele Fahrzeuge erlauben inzwischen, die passive Zugangsfunktion abzuschalten.
Teilweise geschieht das über eine Tastenkombination am Schlüssel, teilweise über das Fahrzeugmenü oder die Werkstatt.
Dann funktioniert das Auto wieder ungefähr so, wie Autos vor der Erfindung dieses Komfortproblems funktioniert haben: Der Fahrer muss aktiv einen Knopf drücken.
ADAC und Polizei empfehlen außerdem eine abgeschlossene Garage und – bei besonders gefährdeten Fahrzeugen – zusätzliche mechanische Sicherungen wie eine sichtbare Lenkradsperre.
Das ist weniger elegant.
Eine Lenkradkralle besitzt allerdings einen erheblichen Vorteil gegenüber einem schlecht abgesicherten Funksystem:
Man sieht ziemlich schnell, wo sie sich befindet.
Muss ein Autodieb dafür eigentlich Hacker sein?
Nicht unbedingt.
Gerade der klassische Relay-Angriff ist technisch bemerkenswert, weil der Täter nicht den kryptografischen Fahrzeugschlüssel entschlüsseln muss.
Die Funkkommunikation wird lediglich weitergereicht.
Das Bundeskriminalamt bezeichnet den Funkstreckenverlängerer ausdrücklich als verbreitete Methode bei Keyless-Fahrzeugen. Es reicht dabei nach Angaben des BKA grundsätzlich aus, dass sich der Fahrzeugschlüssel beispielsweise in der Nähe der Wohnungstür befindet.
Auch die zugrunde liegende Funktechnik ist kein Geheimwissen. Die Schwachstelle ist seit vielen Jahren öffentlich dokumentiert.
Wie und wo entsprechende Tatmittel konkret beschafft werden, muss man nicht mit Bezugsquellen und Preisen erklären, um das Problem zu verstehen.
Entscheidender ist: Die Methode setzt keinen erfolgreichen Angriff auf die Verschlüsselung des Autos voraus. Genau das macht sie attraktiv.
Das BKA beschreibt die internationale Kfz-Kriminalität zudem als hochgradig arbeitsteilig. Tätergruppen spezialisieren sich beispielsweise auf Entwendung, Transport und Weiterverkauf gestohlener Fahrzeuge. Die technischen Fähigkeiten zur Überwindung moderner Sicherungssysteme seien weiterhin vorhanden.
Das Bild vom einzelnen Gelegenheitsdieb mit Schraubenzieher passt zu einem Teil moderner Fahrzeugdiebstähle deshalb nicht mehr besonders gut.
Wie viele Autos tatsächlich mit Relay-Technik gestohlen werden, weiß niemand
2025 registrierte die Polizei in Deutschland 27.632 Diebstähle von Kraftfahrzeugen. Im Vorjahr waren es 30.373 gewesen.
Das ist allerdings nicht dasselbe wie die Versicherungsstatistik.
Der GDV zählte für 2024 beispielsweise 14.162 gestohlene kaskoversicherte Pkw und Versicherungsleistungen von rund 293 Millionen Euro. Die Polizeistatistik umfasst andere Fahrzeugarten und folgt einer anderen Erfassungssystematik. Die Zahlen dürfen deshalb nicht direkt gegeneinander gerechnet werden.
Und keine dieser Statistiken sagt zuverlässig, wie viele Fahrzeuge mit einem Relay-Angriff verschwunden sind.
Dafür gibt es einen ziemlich naheliegenden Grund:
Gerade diese Methode soll möglichst keine eindeutigen Spuren hinterlassen.
Ein verschwundenes Keyless-Auto kann mit Funkverlängerung gestohlen worden sein. Es kann aber auch ein Schlüssel entwendet worden sein, ein anderes elektronisches Verfahren zum Einsatz gekommen sein oder der Täter auf einem völlig anderen Weg ins Fahrzeug gelangt sein.
Eine bundesweite belastbare Statistik, die jeden Autodiebstahl nach der exakt verwendeten elektronischen Angriffsmethode aufschlüsselt, existiert nicht.
Damit lässt sich auch keine seriöse „Dunkelziffer der Relay-Angriffe“ nennen.
Und noch etwas sollte man sprachlich auseinanderhalten:
Ein unaufgeklärter Diebstahl gehört nicht zum Dunkelfeld. Er ist der Polizei bekannt, nur der Täter oder Tatablauf wurde nicht geklärt.
Zum Dunkelfeld gehören Straftaten, die überhaupt nicht registriert werden.
Wie groß dieses speziell bei vollständigen Fahrzeugdiebstählen ist, lässt sich aus den verfügbaren Statistiken nicht bestimmen.
Wer behauptet, soundso viele Tausend Autos würden jedes Jahr nachweislich per Relay-Attacke gestohlen, müsste deshalb eine Datengrundlage haben, die Polizei und Versicherer derzeit nicht veröffentlichen.
Das eigentliche Problem ist nicht mehr die Technik
Keyless ist nicht grundsätzlich unsicher.
Das zeigen die Fahrzeuge, die den ADAC-Test mit UWB bestehen.
Die Schwachstelle ist auch nicht neu.
Sie war öffentlich bekannt, bevor viele heute auf den Straßen stehende Autos überhaupt entwickelt wurden.
Und sie ist nicht zwangsläufig teuer zu beseitigen, wenn ein sicheres System bereits bei der Entwicklung des Fahrzeugs vorgesehen wird.
Was fehlt, ist etwas anderes.
Eine gesetzliche Vorschrift, die von jedem schlüssellosen Zugangssystem ausdrücklich verlangt, einen solchen Reichweitenangriff zuverlässig abzuwehren. Eine einheitliche, für Verbraucher leicht erkennbare Sicherheitskennzeichnung. Und bei vielen bereits verkauften Fahrzeugen eine praktikable Nachrüstlösung des Herstellers.
Solange das so bleibt, verteilt sich die Verantwortung auf bemerkenswerte Weise.
Der Hersteller baut den Komfortzugang ein.
Das Zulassungsrecht lässt ihn zu.
Der Versicherer kalkuliert die Diebstahlschäden irgendwann in seine Schadenstatistik ein.
Und der Besitzer stellt den Schlüssel vorsichtshalber in eine Metallbox.
Technisch funktioniert das möglicherweise sogar.
Als Sicherheitskonzept für eine ganze Branche wirkt es etwas weniger überzeugend.
Rückmeldung an den Autor?