Ein Tank-Rabatt, der nie ganz ankam

Der Staat senkt Steuern, die Preise sinken ein wenig, die Mineralölkonzerne erklären die komplizierte Weltmärkte-Lage – und kaum ist die Entlastung vorbei, klettern die Zahlen an den Tankstellen wieder erstaunlich schnell nach oben.

Ende Juni war das besonders deutlich zu beobachten. Einen Tag vor dem Auslaufen des sogenannten Tankrabatts verteuerte sich Super E10 im bundesweiten Durchschnitt laut ADAC um 6,2 Cent pro Liter. Diesel sprang sogar um 7,5 Cent nach oben. Dabei hatten sich die entscheidenden Rahmenbedingungen, auf die Unternehmen bei Preiserhöhungen sonst gerne verweisen, kaum verändert: Der Ölpreis war seit Tagen stabil, auch beim Wechselkurs zwischen Euro und Dollar gab es keine dramatischen Bewegungen.

Der Rabatt war schon vorbei, bevor er offiziell endete.

Das passierte nach der staatlichen Entlastung

Die Idee hinter einer Senkung der Energiesteuer klingt zunächst denkbar einfach. Der Staat verzichtet auf Einnahmen, damit Bürger an der Zapfsäule weniger bezahlen. In der Theorie kommt die Entlastung direkt bei den Menschen an. In der Praxis liegt zwischen Finanzministerium und Tankstelle allerdings ein Markt, in dem wenige große Unternehmen über Raffinerien, Lager, Großhandel und Preisgestaltung verfügen.

Genau dort beginnt das Problem. Eine Steuererleichterung verpflichtet kein Unternehmen automatisch dazu, den kompletten Vorteil weiterzugeben. Sie schafft lediglich Spielraum. Wie viel davon beim Kunden ankommt, hängt von Wettbewerb, Einkaufspreisen, regionalen Marktbedingungen und letztlich auch von der Bereitschaft der Konzerne ab, auf Marge zu verzichten.

Oder anders gesagt: Der Staat kann den Preisdeckel ein Stück anheben. Er kann aber nicht garantieren, dass die Differenz vollständig im Tank des Autofahrers landet.

Als der Tankrabatt eingeführt wurde, sanken die Preise zwar. Aber nach Einschätzung vieler Beobachter nicht immer und nicht dauerhaft in der Höhe, die rechnerisch möglich gewesen wäre. Als er auslief, zeigte sich das Gegenteil: Die Preise zogen teilweise schon vor dem offiziellen Ende der Entlastung an.

Warum steigen Spritpreise so schnell – und sinken so langsam?

Autofahrer kennen das: Steigt der Ölpreis am Morgen, reagiert die Tankstelle häufig noch am selben Tag. Fällt der Ölpreis, braucht es dagegen Geduld. Manchmal viel Geduld.

Tatsächlich sind die Preise an der Zapfsäule nicht nur vom Rohöl abhängig. Hinzu kommen Kosten für Raffinerie, Transport, Lagerung, Vertrieb, CO₂-Preis, Steuern und Mehrwertsteuer. Auch der Dollar-Kurs spielt eine Rolle, weil Rohöl weltweit meist in Dollar gehandelt wird.

Doch all das erklärt nicht jede Preisbewegung. Gerade dann nicht, wenn Ölpreis und Wechselkurs stabil bleiben, die Preise an den Tankstellen aber binnen weniger Tage um mehr als zehn Cent pro Liter steigen. Nach ADAC-Angaben verteuerte sich Super E10 innerhalb einer Woche um 10,6 Cent, Diesel sogar um 12,8 Cent. Das ist kein Naturgesetz, sondern eine Preisentscheidung.

Und diese Entscheidungen treffen nicht Tausende unabhängige Tankstellenbesitzer, die morgens in ihren Büchern blättern. Die meisten Stationen sind in eng organisierte Konzernstrukturen eingebunden. Preise werden zentral beobachtet, angepasst und in kurzen Abständen verändert. Wer an einer Straße günstiger ist, kann wenige Minuten später feststellen, dass die Konkurrenz reagiert hat.

Für Verbraucher wirkt das wie Wettbewerb. Ökonomen sprechen bei wenigen großen Anbietern jedoch häufig von einem Markt, der zwar nicht stillsteht, aber auch nicht wirklich frei ist.

Und was macht eigentlich das Kartellamt?

Diese Frage taucht zuverlässig auf, sobald die Preistafeln wieder auffällig schnell nach oben gehen. Die kurze, unbefriedigende Antwort lautet: Das Bundeskartellamt kann Preise beobachten, Märkte untersuchen und bei konkreten Hinweisen auf Absprachen eingreifen. Es kann Unternehmen aber nicht einfach vorschreiben, wie hoch ein Liter Benzin oder Diesel kosten darf.

Das ist der entscheidende Unterschied zwischen einem ärgerlichen Preisniveau und einem nachweisbaren Kartellverstoß. Hohe Preise allein sind noch keine rechtswidrige Absprache. Selbst wenn mehrere Konzerne ihre Preise nahezu gleichzeitig erhöhen, muss das rechtlich nicht automatisch bedeuten, dass sie sich abgestimmt haben. Unternehmen dürfen die Preise ihrer Wettbewerber beobachten und darauf reagieren. Verboten wird es erst, wenn sie sich gezielt miteinander verständigen oder den Markt missbräuchlich abschotten.

Für die Betroffenen ist diese Unterscheidung schwer erträglich. Wer abends für 1,92 Euro tankt und am nächsten Morgen feststellt, dass der Liter plötzlich deutlich mehr kostet, erwartet keine juristische Abhandlung über Markttransparenz. Er erwartet, dass jemand hinschaut.

Das Kartellamt tut das zwar: Seit Jahren beobachtet die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe die Preisbewegungen. Sie soll auffällige Entwicklungen sichtbar machen und Vergleichsportale mit Daten versorgen. Das hilft Autofahrern bei der Suche nach günstigeren Zeiten und Tankstellen. Es ändert aber wenig daran, dass die grundsätzliche Macht im Markt bei wenigen großen Anbietern liegt.

Die eigentliche Frage: War der Tankrabatt überhaupt das richtige Mittel?

Vielleicht war der Tankrabatt von Anfang an ein Instrument, das politisch gut aussah, wirtschaftlich aber zu grob war. Er entlastete nicht nur Menschen, die auf das Auto angewiesen sind, sondern auch Vielfahrer, Unternehmen mit hohem Verbrauch und jene, die es sich ohnehin leisten konnten. Gleichzeitig floss ein Teil der staatlichen Entlastung offenbar nicht vollständig an die Kunden weiter.

Das macht die Maßnahme so unerquicklich. Der Staat verzichtet auf Milliarden, Autofahrer fühlen sich trotzdem abkassiert, und die Unternehmen geraten unter Verdacht, ohne dass sich jeder Verdacht rechtlich beweisen lässt.

Eine zielgenauere Entlastung hätte anders aussehen können: etwa über direkte Zahlungen, Pendlerhilfen, stärkere Unterstützung für Menschen in ländlichen Regionen oder eine zeitlich begrenzte Senkung von Mobilitätskosten, die nicht über die Preissetzung der Mineralölwirtschaft vermittelt wird. Solche Modelle wären komplizierter. Aber sie hätten einen Vorteil: Das Geld müsste nicht erst durch die Hände jener Unternehmen laufen, deren Preise eigentlich entlastet werden sollen.

Was bleibt, wenn der Rabatt endet

Der Juni zeigte zunächst, dass Kraftstoff auch deutlich günstiger werden kann. Im Monatsdurchschnitt kostete Super E10 laut ADAC 1,870 Euro je Liter, Diesel 1,818 Euro. Der Rückgang gegenüber dem Mai lag bei mehr als zehn beziehungsweise mehr als 17 Cent. Hauptgrund war der deutlich gesunkene Rohölpreis.

Doch gerade diese Entwicklung macht die Preissprünge zum Monatsende so schwer erklärbar. Wenn Öl günstiger wird, müssten auch die Preise an der Zapfsäule dauerhaft nachgeben. Steigen sie trotzdem abrupt, bleibt bei vielen Autofahrern der Eindruck zurück, dass staatliche Entlastung vor allem eines garantiert: dass der Preis später wieder hoch genug ist, um ihre Wirkung schnell verschwinden zu lassen.

Vielleicht ist das die eigentliche Lehre aus dem Tankrabatt. Nicht, dass Benzin und Diesel teuer sein können. Das wusste jeder vorher. Sondern dass politische Entlastung nur dann wirklich bei den Menschen ankommt, wenn sie nicht darauf angewiesen ist, dass ein konzentrierter Markt freiwillig auf einen Teil seiner Einnahmen verzichtet.